越南首富緊急撤回投資，南北高鐵剛敲定就黃，這個天坑誰接誰破產

越南最大民營企業Vingroup在圣誕節給市場投下了一顆震撼彈——正式宣布退出南北高鐵項目競標。這個總投資高達670億美元的超級工程，相當于越南GDP的近六分之一，原本被寄予厚望。

Vingroup旗下子公司VinSpeed今年5月才雄心勃勃地提交競標方案，提出自籌20%資金（約130億美元），剩余80%申請35年期零利率國家貸款。該方案引發越南央行和財政部擔憂，認為Vingroup高杠桿與基建經驗缺失可能危及銀行穩定。

消息公布后，Vingroup及其上市子公司股價應聲大跌，Vinhomes、Vincom Retail跌幅達7%，拖累越南基準指數下挫2.24%。據《福布斯》數據，Vingroup董事長潘日旺凈資產單日縮水約19億美元。

越南高鐵夢的二十年輪回

越南的南北高鐵夢已做了近二十年。早在2006年，越南就提出修建連接河內與胡志明市的南北高鐵構想。這條規劃全長1545公里的交通大動脈，設計時速350公里，堪稱越南的“一號工程”。

2010年，日本憑借新干線技術中標該項目，報價648億美元。但越南國會嫌貴否決了這一方案。2015年越南試圖重啟項目時，日本已興趣缺缺。

直到2024年，眼看鄰國印尼的雅萬高鐵已通車運營，中老鐵路也讓老撾從“陸鎖國”變成“陸聯國”，越南終于坐不住了。越南現有鐵路系統約70%建于法國殖民時期，客運時速僅80-90公里。

從河內到胡志明市1500多公里的路程，火車需要顛簸三十多個小時。這種落后的交通條件不僅影響民眾出行，更拖累了物流效率。

2025年初，越南出臺了一個令人瞠目的方案：既不要中國的高鐵技術，也不選日本的新干線，而是轉向德國西門子和韓國現代。

更讓人意外的是，項目主導權交給了兩家毫無鐵路經驗的本土企業——Vingroup和長海集團（THACO）。前者以房地產和電動汽車聞名，后者主業是汽車銷售和組裝代理。

Vingroup旗下的VinSpeed公司與德國西門子交通簽署戰略合作，引進其最新一代高速列車Velaro Novo。這種列車設計時速350公里，電能消耗較上一代降低約30%。

德國西門子產品

西門子交通首席執行官邁克爾·彼得表示：“我們為VinSpeed選中西門子交通公司感到自豪，將專為越南復雜地形量身定制車輛。”

范日旺的Vingroup提出的融資方案顯示，企業自籌20%資金，剩余80%申請35年期零利率國家貸款，且債務償還期長達30年并到期才付息。

這一方案引發了越南監管層的強烈擔憂。越南央行認為Vingroup高杠桿水平及有限的鐵路基建經驗，相關貸款及擔保可能危及銀行業穩定。

財政部也指出，零息條款與到期付息模式實質等同于政府補貼，或影響越南信用評級。

Vingroup在官方聲明中表示，退出是為集中資源推進其他已承接的重點項目，包括河內9000多公頃的奧運標準體育城、邊青-芹苴及河內-廣寧高鐵線路等。

高鐵天坑：技術、資金與電力三重難關

越南南北高鐵面臨的首要挑戰是技術跨越的難度。越南現有鐵路仍是米軌鐵路，信號系統靠人工扳道，調度靠電話協調。要一步跨到350公里時速的標準軌高鐵，中間沒有任何技術積累的緩沖期。

地理條件進一步放大了難度。越南國土狹長，高鐵線路必須穿越安南山脈，需要大量隧道、橋梁和復雜地質工程。按照350公里的設計標準，線路對曲線半徑和坡度的要求極為嚴苛。

財務層面更是一道解不出的難題。即使按最樂觀測算，高鐵建成后年收入約56億美元，而每年日常運營成本就高達42億美元，這還未計入670億美元本金的利息。

電力供應則是另一個潛在挑戰。高鐵是電老虎，而越南2023年夏季曾因高溫干旱導致越南北部出現嚴重“電荒”，三星、富士康等大廠被迫輪流停電。

越南避開中國方案，并非因為中國技術不行。相反，中國高鐵已成功在印尼、老撾等國落地。成熟的技術、完善的體系、全周期的服務，會讓越南在基建合作中形成依賴，打破其精心維系的地緣平衡籌碼。

從2010年放棄日本方案，到2024年拒絕中國方案，再到2025年擁抱德韓組合，越南每一次為了“避嫌”的選擇，都是對國家發展機遇的浪費。

與南北高鐵形成鮮明對比的是，12月20日，越南“老街－河內－海防”鐵路項目第一階段工程正式開工。這條鐵路采用跟中國一致的標準軌距，客貨兩用，中國駐越南大使何煒出席了致辭。

越南政府似乎采取了“兩條腿走路”的策略：一邊在敏感度較低的越中邊境鐵路上務實合作，一邊在象征國家自主權的南北高鐵上堅持“去中國化”。

誰能接盤？天坑項目的未來走向

Vingroup退出后，越南政府表示多家實力企業仍對項目有興趣，包括越南汽車制造商THACO、越南鐵路總公司等。越南計劃于2026年1月敲定最終投資模式和中標方。

但現實是，670億美元的天價項目在缺乏政府兜底的情況下，幾乎沒有企業能獨立承擔風險。越南政府堅持不設政府擔保，要求企業自負盈虧，忽視了高鐵的公共屬性。

目前更可行的路徑可能是“由易到難”——先修建較短線路練手。VinSpeed與西門子合作瞄準的并非南北高鐵主線，而是全長121公里的河內至廣寧線路，以及胡志明市內部一段全長約54公里的線路。

這種務實轉向顯示越南可能已意識到：與其好高騖遠追求1545公里的南北高鐵，不如先建設幾條示范性線路，積累經驗再啃硬骨頭。

越南政府計劃明年1月公布南北高鐵項目的最終中標方。但無論下一個接盤者是誰，都將面臨同樣的三重困境：技術跨度太大、資金壓力太重、地緣考量太多。

德國西門子獲得的只是54公里的短線合同，更像是試用裝。而越南本土企業如THACO，其承諾的2029年全線通車計劃，面對至今仍是一片荒地的786公頃軌道交通產業園，顯得如此蒼白。

這場高鐵豪賭真正的輸贏，或許要十年后才能看清。但當工程一開始就被地緣情緒牽著走，理性就已經退居二線。越南南北高鐵的軌道上，尚未鋪下一根鋼軌，卻已堆滿了沉甸甸的政治籌碼。