在舒適與賽道之間觸到邊界，AMG的取舍讓GT 63 Pro變了

當(dāng)“AMG 神話”被一次單圈時(shí)間戳上質(zhì)疑，問(wèn)題往往不在工程師的能力，而在產(chǎn)品方向的取舍。全新C192代號(hào)的梅賽德斯-AMG GT 63 Pro 4Matic+在北環(huán)竟慢于前代C190的GT R與GT R Pro。它依舊擁有驚人的機(jī)械抓地、精妙的主動(dòng)防傾系統(tǒng)與強(qiáng)悍的V8性能，但重量與架構(gòu)變化讓它在極限彎速上付出了代價(jià)。

先開(kāi)再評(píng)，所以我們先讓這臺(tái)現(xiàn)款梅賽德斯-AMG GT 63 Pro 4Matic+憑借良好的轉(zhuǎn)向精度切入薩賓娜·施密茨彎（Sabine-Schmitz-Kurve），再以令人印象深刻的167公里/小時(shí)的速度“吃掉”哈岑巴赫彎（Hatzenbachbogen）。今天從一個(gè)斗志昂揚(yáng)的開(kāi)局開(kāi)始，卻在終點(diǎn)以一圈比前代更慢的圈速收?qǐng)觥?/p>

對(duì)于圈速愛(ài)好者，我直接從赤裸裸的數(shù)據(jù)開(kāi)始：GT 63 Pro 4Matic+今天跑出一圈的時(shí)間為7分14秒74。而前代GT R與GT R Pro在我們超級(jí)測(cè)試中分別以7分10秒92與7分06秒60完成。

正因如此，憑借他們出色表現(xiàn)，使得梅賽德斯-AMG在2016~2021年間重新劃定了北環(huán)的“力量格局”。當(dāng)獵人變成了被獵者，AMG突然站在了他們一直想去的位置——在保時(shí)捷前面。北環(huán)之王從此來(lái)自阿法特巴赫，而不再來(lái)自魏斯阿赫和弗拉特之間的土地。

比前代重285公斤

在談現(xiàn)款梅賽德斯-AMG GT 63 Pro 4Matic+之前，先說(shuō)清楚現(xiàn)狀：當(dāng)一臺(tái)新車(chē)在橫向動(dòng)態(tài)上比前代更慢時(shí)，寫(xiě)超級(jí)測(cè)試通常有兩種方式：要么在文字上把車(chē)“撕碎”；要么盡可能客觀地把利弊擺出來(lái)。

我今天選擇第二種，因?yàn)榫虶T 63 Pro 4Matic+而言，所有開(kāi)發(fā)者都已經(jīng)竭盡全力，盡可能去掩蓋上層管理層——或者說(shuō)當(dāng)年的AMG董事會(huì)所做出的、從運(yùn)動(dòng)角度看屬于“概念性錯(cuò)誤”的決策。問(wèn)題絕對(duì)不在AMG車(chē)輛動(dòng)態(tài)工程師的能力，而在于他們被允許做什么。

增重的主要部分約140千克，來(lái)自全新車(chē)身結(jié)構(gòu)，包括前機(jī)蓋、后行李廂蓋以及車(chē)窗玻璃。底盤(pán)層面，為電氣化版本所做的準(zhǔn)備也帶來(lái)了額外重量。

或許現(xiàn)任 AMG 管理層今天會(huì)做出不同決定。從橫向動(dòng)態(tài)的角度看，“兩款車(chē)型共用一個(gè)平臺(tái)”的策略令人費(fèi)解——尤其是AMG GT之前已經(jīng)獲得了那樣的運(yùn)動(dòng)英雄地位。眾所周知，如今SL與GT共用平臺(tái)。SL因AMG的開(kāi)發(fā)而在車(chē)輛動(dòng)態(tài)上受益，但GT卻犧牲了它原本面向賽道的性格。具有代表性的一點(diǎn)：梅賽德斯的全新GT3賽車(chē)，并不是基于現(xiàn)款GT平臺(tái)打造的。

而GT 63 Pro 4Matic+最大的短板，是它高達(dá)1932千克的車(chē)重。這意味著它比前代GT R重了275千克，比GT R Pro（1647千克）重285千克。增重是一件事，全新的重量分配又是另一件事。

前代兩款車(chē)型幾乎實(shí)現(xiàn)了均衡配重：GT R（48.1/51.9%）和GT R Pro（48.4/51.6%），而在新的GT 63 Pro上，重量分配明顯前移（54.2/45.8%）。這并不意外，因?yàn)楝F(xiàn)款車(chē)型放棄了前代的前置發(fā)動(dòng)機(jī)+后置變速箱架構(gòu)。

能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)日常舒適與賽道運(yùn)動(dòng)性的解決方案，在AMG的“方言”里叫作：“AMG Active Ride Control主動(dòng)行駛控制懸架+主動(dòng)防傾系統(tǒng)”。那么，為什么GT 63 Pro 4Matic+會(huì)比前輩重這么多？第一個(gè)提示，就藏在名稱(chēng)縮寫(xiě)“4Matic+”里，現(xiàn)款GT 63 Pro只提供四驅(qū)，四驅(qū)系統(tǒng)帶來(lái)的額外重量約45千克。

與C190的GT R相比，C192的GT 63 Pro車(chē)身也更大（長(zhǎng)17.7厘米，寬4.5厘米，高7厘米）。增重的主要部分約140千克，來(lái)自全新車(chē)身結(jié)構(gòu)，包括前機(jī)蓋、后行李廂蓋以及車(chē)窗玻璃。底盤(pán)層面，為電氣化版本所做的準(zhǔn)備同樣帶來(lái)額外重量。另有20千克來(lái)自輪圈、輪胎與車(chē)橋。其余多出來(lái)的公斤數(shù)則隱藏在發(fā)動(dòng)機(jī)、更長(zhǎng)的排氣系統(tǒng)以及配置功能之中。

數(shù)字是一回事，主觀感受又是另一回事。在北環(huán)極限狀態(tài)，以及霍根海姆GP賽道上，GT 63 Pro在某種程度上并不會(huì)讓你覺(jué)得它像實(shí)際那樣重。尤其搭配選裝的米其林 Pilot Sport Cup 2 R時(shí)，這臺(tái)車(chē)在賽道上的制動(dòng)減速度表現(xiàn)，能達(dá)到與前代相近甚至部分更高的水平。順帶一提：這套擁有接近光頭胎抓地水平的Cup 2 R輪胎則不需要加價(jià)，點(diǎn)贊——這種情況并不常見(jiàn)。

同樣，ABS標(biāo)定也值得額外表?yè)P(yáng)。由于控制細(xì)膩，GT 63 Pro在100~0公里/小時(shí)的制動(dòng)測(cè)試中，距離僅30.0米，比前代更好（GT R：31.8米；GT R Pro：30.7米）。

但當(dāng)你在賽道上大力制動(dòng)時(shí)，GT 63 Pro終究無(wú)法一直掩蓋它自身的質(zhì)量。盡管它的制動(dòng)點(diǎn)仍然驚人地靠后，但你無(wú)法像前輩那樣“那么晚”地把車(chē)帶進(jìn)彎中。與前述前代車(chē)型相比，GT 63 Pro在制動(dòng)時(shí)圍繞橫向軸線的俯仰動(dòng)作更明顯，你能更清晰地感受到動(dòng)態(tài)輪載分配的變化。

制動(dòng)說(shuō)完了，那轉(zhuǎn)向入彎與出彎加速呢？GT 63 Pro在轉(zhuǎn)向精度與牽引力方面同樣令人驚訝——當(dāng)然，前提是你始終記得它接近兩噸。霍根海姆的2號(hào)彎就是例子：精準(zhǔn)入彎后可以很早給油，為的是把盡可能高的速度帶入Parabolika直道。此時(shí)GT 63 Pro在出彎時(shí)會(huì)以輕微的動(dòng)力過(guò)度轉(zhuǎn)向姿態(tài)由車(chē)尾推動(dòng)。敏捷與速度的混合恰到好處。

因此，四驅(qū)、電子差速器（E-Diff）與后輪轉(zhuǎn)向在賽道模式下的系統(tǒng)協(xié)同，也應(yīng)當(dāng)?shù)玫奖頁(yè)P(yáng)。賽道模式的動(dòng)態(tài)取向原則上比舒適模式更敏捷、更偏向車(chē)尾。得益于可變四驅(qū)系統(tǒng)，車(chē)內(nèi)旋鈕調(diào)節(jié)、可九段設(shè)置的牽引力控制被取消了——這是我在AMG上一直很欣賞的功能，因?yàn)樗転橛凶非蟮倪\(yùn)動(dòng)駕駛者提供那一點(diǎn)“特別的味道”。

GT 63 Pro的轉(zhuǎn)向精度與牽引力表現(xiàn)令人驚訝——當(dāng)然，必須始終結(jié)合它接近兩噸的事實(shí)來(lái)理解。車(chē)輛動(dòng)態(tài)開(kāi)發(fā)者不僅面臨挑戰(zhàn)：要在顯著增重的情況下，仍讓GT 63 Pro學(xué)會(huì)“像樣的橫向動(dòng)態(tài)”；同時(shí)還必須實(shí)現(xiàn)舒適與運(yùn)動(dòng)之間更大的跨度。那么，這種來(lái)自?xún)蓚€(gè)不同世界的折中，究竟如何實(shí)現(xiàn)？

答案并不來(lái)自前代GT R Pro的那些硬核組件：可手動(dòng)調(diào)的KW絞牙避震、可調(diào)防傾桿以及Uniball球頭襯套——很遺憾，沒(méi)有。帶防傾控制的懸架：每個(gè)自適應(yīng)減振器配備帶兩個(gè)液壓接口的主動(dòng)液壓元件，而不是傳統(tǒng)防傾桿。

主動(dòng)防傾如何工作？現(xiàn)在，主動(dòng)液壓元件取代了傳統(tǒng)的扭桿式橫向防傾桿。四個(gè)自適應(yīng)減振器中的每一個(gè)都帶有兩個(gè)液壓接口——一個(gè)在減振器的壓縮側(cè)，另一個(gè)在回彈側(cè)。各個(gè)減振器的壓縮側(cè)與回彈側(cè)彼此連通。系統(tǒng)壓力越高，抗側(cè)傾剛度越高。這個(gè)液壓系統(tǒng)就像一根可變防傾桿——從零到極硬，幾乎“什么都能做到”。

當(dāng)GT 63 Pro處于直線行駛時(shí)，它幾乎像一臺(tái)沒(méi)有防傾桿的車(chē)，能提供對(duì)該級(jí)別而言驚人的舒適性。最佳例子是一次在筆直高速公路上的極速行駛。我很少能如此放松地以317公里/小時(shí)（表顯323公里/小時(shí)）高速前進(jìn)。

一旦建立轉(zhuǎn)向角、也就是產(chǎn)生橫向加速度，每個(gè)減振器上的舒適閥門(mén)就會(huì)關(guān)閉，系統(tǒng)壓力自動(dòng)升高。最大側(cè)傾角由該壓力決定。通過(guò)三種懸架模式舒適、運(yùn)動(dòng)、運(yùn)動(dòng)+，可以在座艙內(nèi)改變基礎(chǔ)系統(tǒng)壓力（舒適：21 bar，運(yùn)動(dòng)：30 bar，運(yùn)動(dòng)+：36 bar），以及在最大橫向加速度下的峰值壓力（舒適：70 bar，運(yùn)動(dòng)：90 bar，運(yùn)動(dòng)+：100 bar）。

這臺(tái)熟悉的V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，內(nèi)部代號(hào)“M 177 DE 40 AL”，在Pro版本中輸出612馬力，比普通GT 63多27馬力。這臺(tái)四升發(fā)動(dòng)機(jī)在任何情況下的加速延展都令人著迷。

在北環(huán)與霍根海姆，我們使用減振模式是“運(yùn)動(dòng)+”。與兩根傳統(tǒng)防傾桿相比，這套液壓系統(tǒng)雖然重了8千克，但據(jù)稱(chēng)仍能帶來(lái)性能優(yōu)勢(shì)。AMG車(chē)輛動(dòng)態(tài)開(kāi)發(fā)部門(mén)的原話是：“在輪載分配方面，如今相比傳統(tǒng)防傾桿能獲得更好的輪載分配。因此車(chē)輛的牽引力極其強(qiáng)大?！?/p>

我可以確認(rèn)：對(duì)于這種重量級(jí)別的車(chē)型而言，它的機(jī)械抓地力確實(shí)高得驚人。在北環(huán)高速?gòu)澲?，?chē)輛繞縱軸的側(cè)傾也小得令人震驚。高性能四驅(qū)系統(tǒng)、主動(dòng)防傾與Cup 2 R輪胎的組合，是GT 63 Pro在接近兩噸的情況下，仍能跑出如此快北環(huán)圈速的關(guān)鍵。

不過(guò)總體而言，它的彎速始終低于C190前輩GT R與GT R Pro。一個(gè)典型路段是福赫斯羅雷（Fuchsr?hre）：即使有再多的底盤(pán)巧思，GT 63 Pro 4Matic+的高重量在這里也無(wú)法被“討論掉”。令人難忘的是，C190的 GT R Pro曾以271公里/小時(shí)、連油門(mén)都不需要抬一下，就扎進(jìn)去了。而在GT 63 Pro上，這里已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)做不到全油通過(guò)；你必須在右側(cè)路肩末端，并遠(yuǎn)在壓縮段到來(lái)之前，就從全油切換到半拖油門(mén)。結(jié)果：它在這里的車(chē)速比GT R Pro少了11公里/小時(shí)。

坐姿：被低估的圈速因素

我還缺少一點(diǎn)東西——這是我在前代車(chē)型上跑賽道時(shí)非常珍視的：在極限快速駕駛時(shí)，合理的坐姿。所謂AMG Performance座椅在日常出行與高速長(zhǎng)途里確實(shí)很舒適，但在北環(huán)與霍根海姆的極限狀態(tài)下，你會(huì)覺(jué)得坐得太高，并希望獲得更強(qiáng)的側(cè)向支撐。

令人費(fèi)解的是，為何AMG不繼續(xù)提供可選裝的Recaro Pole Position全桶椅（玻璃纖維座椅殼體）。它不僅能在前代GT R上帶來(lái)極佳的極限坐姿，還能減重12千克。而在C192上，減重本應(yīng)擁有最高優(yōu)先級(jí)。

更苦澀的是：那張座椅幾乎就擺在AMG的“貨架”上，而且開(kāi)發(fā)者在C192的AMG內(nèi)部標(biāo)定試車(chē)中也使用過(guò)它。但出于無(wú)法理解的原因，它沒(méi)有再次回到量產(chǎn)配置。在超級(jí)測(cè)試時(shí)，我一直抱怨，直到他們給我裝上了Recaro座椅。僅僅在“坐姿舒適感”這一項(xiàng)上，你在北環(huán)就仿佛能找回三秒。

即便這次并不是像C190的GT R、GT R Pro與GT Black Series那樣的“歡呼式超級(jí)測(cè)試”，它或許仍能幫助未來(lái)把調(diào)校方向再次更多地?cái)Q回“北環(huán)性能”。AMG能跑北環(huán)，這一點(diǎn)依舊毋庸置疑。否則也不會(huì)出現(xiàn)這樣的事實(shí)：霍根海姆與北環(huán)超級(jí)測(cè)試榜單的桿位上，至今仍然是GT Black Series。

評(píng)分：87分（滿分100分）

在梅賽德斯-AMG用C190充分證明他們“懂北環(huán)”之后，現(xiàn)款C192的GT 63 Pro 4Matic+ 從橫向動(dòng)態(tài)角度看是一次真正的“退步”?；舾Ｄ放c北環(huán)的圈速清清楚楚地說(shuō)明了這一點(diǎn)。但在日常使用層面，這臺(tái)外觀極具吸引力、來(lái)自阿法特巴赫的跑車(chē)（現(xiàn)在還可選裝 2+2 座配置），在舒適與運(yùn)動(dòng)之間實(shí)現(xiàn)了更好的平衡跨度。