越南高鐵剛簽約就爛尾，德國這回真不背鍋

越南這次玩脫了，本以為能狠狠宰一筆德國人，但是德國人根本就不上套。
12月25日，距離越南高調宣布與德國西門子簽約僅僅過去八天，項目主導方VinSpeed的母公司Vingroup突然宣布撤資。
原本被政府當作國家門面工程的南北高鐵，如今面臨巨大不確定性，場面堪比一場精心編排卻突然斷電的大戲。
越南想要技術升級，又不愿付出配套成本，最后搞出一場“誰都不想兜底”的合作，結果就是現在這樣，高鐵還沒修，夢想先塌了。
越南想修高鐵，這事早在十多年前就提上了日程，目標明確：從北部的河內通到南部的胡志明市，全長1541公里，設計時速350公里，總投資670億美元。
這相當于越南2024年GDP的約15%，幾乎是把一個國家的家底都壓了上去。但問題是，家底不厚、野心太大，結果也就注定了波折不斷。
早年間，中日都曾是越南高鐵的主角候選，中國有成熟技術和全鏈條輸出能力，日本則以安全穩定著稱。但越南的算盤精得很，不但要求低息貸款，還想“順帶”拿到核心技術。
不僅如此，越南政府還拒絕為項目兜底，意思就是：你們出技術、出錢，我搭個平臺，成了大家一起賺，賠了你們自己認。
中日一看這架勢，誰也沒接招。日本其實早在2010年就被越南國會否掉了方案，因為成本太高。
中國呢，雖然在東南亞已經有成熟案例，比如中老鐵路，但越南此番明顯顧慮太多，既怕被看作“靠近中國”，又怕被技術“綁死”，于是把目光轉向了歐洲，尤其是德國。
德國為什么能進場？很大程度上是因為它承諾了“技術支持但不干涉”，而且背后有德國復興信貸銀行提供1.2%的低息貸款，韓國還掏出了40億美元。
這下好了，越南政府可以幾乎不花錢，只讓本國企業出個20%，看上去像“空手套白狼”，但其實是打著算盤走鋼絲。
問題就出在這20%上，主導項目的VinSpeed集團，其實是越南首富范日旺旗下的公司，原本是搞房地產起家的，對高鐵這種技術密集、周期極長的活完全是門外漢。
但越南政府愿意把這么大的項目交給它，是想把風險外包出去，也體現出一種“寧信民企不信政府”的思路。
可現實是，剛簽約八天，Vingroup就扛不住了。
原因也不復雜，根據項目財務模型，年均預計收入是56億美元，但光運營成本就要42億美元，還不算利息和維護費用。
換句話說，這項目從一開始就是賠本生意。Vingroup一看賬本不對，立馬撤資，絲毫不拖泥帶水。
西門子這邊其實早就留了后手，他們提供的Velaro Novo列車，還在試驗階段，技術轉讓也只限于部分模塊，最關鍵的系統整合權始終不放手。

同時，西門子也不直接參與工程建設，只負責設備供應和技術咨詢。德國人顯然也不傻，不愿意深陷這趟“高鐵泥潭”。
這次合作的另外一個“防火墻”，是優先建設短線段，比如河內到廣寧、濱城到芹耶這些不到150公里的小段，既能試水也能規避風險。可惜，就連這點“小目標”現在都成了泡影。
說到底，越南這場高鐵夢，其實是被自己“技術要獨立、合作要白撿”的思路拖垮了。他們既不愿接受中國的全套方案，又覺得日本太貴，最后選了個看起來最“中立”的德國，卻忽略了德國人的合同條款比誰都精。
沒有政府兜底、沒有技術基礎、還想搞高鐵，更別提越南國內的基礎條件了。鐵路系統還在用19世紀的米軌，平均時速約90公里，修高鐵就像在泥地里裝大炮；沿線地質復雜，橋隧工程占比極高，安南山脈的喀斯特地貌不僅施工難度大，還容易出事故；地方政府協調能力也有限，征地難、政策換屆就變，項目推進效率低得可憐。
所有這些問題，哪一個都不是德國人能幫他們解決的。
反觀中老鐵路，為什么能成功？一是中國提供的是全產業鏈服務，不光修路，還幫著培訓人才、搞運營；二是老撾政府愿意配合，政策連貫、步調一致；三是中老之間有地緣、經濟、文化上的天然互補，合作基礎扎實。
而越南顯然不具備這些條件，現在的越南，可能會考慮分段建設，甚至縮小項目規模，但財政壓力已經壓得他們喘不過氣來。670億美元的投資，相當于全國財政收入的絕大部分。
對于中國來說，這場戲其實也算是一種“靜觀其變”的機會。一方面規避了高風險，避免在不成熟的項目上損兵折將；另一方面，也能從中看清越南在大項目合作上的真實態度。
比起急著“拉一把”，不如腳踏實地地推進中越邊境的務實合作，這才是更穩妥的互聯互通。
越南這次高鐵翻車，是“心氣太高、腳步太快”，一味想平衡地緣政治，結果把自己晃進了死胡同。