越南高鐵尷尬了，Vingroup退出競標，沒技術資金卻想復制奇跡

2025年12月下旬，東南亞基建圈爆出一則大新聞：

越南本土最大企業集團Vingroup突然發布聲明，旗下核心子公司VinSpeed全面退出總投資高達670億美元的南北高鐵項目。

這距離其剛與德國西門子簽署戰略合作協議僅過去8天時間。

一場被越南舉國寄予厚望的超級工程，上演了一出“閃電夢碎”的戲碼。

而更讓人關注的是，隨著本土龍頭企業的果斷離場，陷入絕境的越南高鐵項目，似乎又把目光重新投向了中國。

甚至傳出希望中方續建并無償轉讓技術的消息。

這背后到底藏著怎樣的盤算，越南的高鐵夢為何如此坎坷，與中國合作的可能性又有多大？

先說說這個越南南北高鐵項目，在越南眼里可不是普通的基建工程，而是實打實的“國家臉面”。

這條鐵路全長1540多公里，一頭連著首都河內，一頭連著經濟中心胡志明市，覆蓋了越南70%以上的人口和經濟活動。

要知道，越南現在用的還是法國殖民時期留下的米軌鐵路，從河內到胡志明市坐火車得花30多個小時，慢得像蝸牛，嚴重拖了經濟發展的后腿。

所以越南政府一直把這條高鐵當成實現“現代化躍升”的標志性工程，盼著建成后能把通行時間縮短到5小時以內，打通南北經濟動脈。

甚至借此融入東盟區域經濟一體化，提升自己的國際地位，可誰也沒想到，這個看似美好的愿景，從一開始就埋滿了雷。

Vingroup的退出，看似突然，實則是精明的資本家算清賬后的理性止損。

作為越南首富范日旺旗下的核心企業，Vingroup可不是隨便拍腦袋決定投資的。

當初之所以愿意入局，是有自己的小算盤：企業只出20%的資本金，剩下的80%也就是500多億美元，就要求越南政府提供35年的零利率貸款。

說白了就是想讓國家為這個項目全額兜底。

可越南政府也有自己的顧慮，堅持要搞“企業自負盈虧”的PPP模式，拒絕主權擔保，雙方的核心訴求根本談不攏。

更關鍵的是，Vingroup內部早就算過一筆細賬，這條高鐵根本賺不了錢，甚至會越運營越虧。

按照測算，項目每年的運營成本就高達42億美元，而年均收入也就56億美元，這還沒算670億美元本金的利息和折舊。

再看市場競爭，河內到胡志明市的廉航機票常年只要200-300元，促銷時甚至有“0元票”，飛行只要2小時。

而高鐵票價至少要賣到700元以上才能勉強覆蓋成本，價格和時間都沒優勢，根本沒人愿意坐。

一邊是政府不兜底，一邊是明擺著的虧損死局，范日旺自然不會拿自己的身家性命去賭，果斷撤資也就成了必然選擇。

其實就算Vingroup不退出，這個項目也很難推進下去，因為越南的實力根本撐不起這么大的野心。

先看資金壓力，670億美元的總投資，相當于越南2024年GDP的15%、全年財政收入的86%。這意味著什么？

相當于越南要把一整年的基礎教育、公共醫療等所有民生開支都砍掉，才能勉強湊夠項目資金。

這種級別的投入對任何一個發展中國家來說都是不可承受之重。

再看技術短板，越南自己連高鐵的一顆螺栓都造不出來，完全依賴進口。

為了追求所謂的“地緣平衡”，越南當初刻意避開了技術成熟、成本可控的中國方案，轉頭選擇了德國和韓國的技術。

這直接導致項目造價飆升到中國京滬高鐵的2.2倍。

更要命的是，越南的基建底子太差，電力系統連制造業的需求都滿足不了，根本撐不起高鐵的能耗。

沿線的喀斯特地貌、軟土路基也給建設增加了極大難度，而國內的高鐵專業工程師更是缺口巨大，質量和進度都沒法保障。

除此之外，項目還需要搬遷12萬人，跨越多省的利益協調錯綜復雜，光征地就得花好幾年，工期和成本都會大幅超支。

這些硬傷疊加在一起，就算沒有Vingroup的退出，這個項目也大概率是個爛尾工程。

現在Vingroup撤資了，越南高鐵項目徹底陷入了兩難境地。

目前市面上僅剩長海集團還有點興趣，但這家企業提出的條件更苛刻，不僅要求政府全額擔保貸款，還得給30年的利息補貼，越南政府根本沒法滿足。

想讓政府全額出資？國際評級機構早就放話了，這么干會直接導致主權信用降級，引發債務危機和通脹。

想分段建設縮減規模？每公里4.35億元的造價還是沒人能承受，而且容易造成技術標準不統一，后期整合成本更高。

走投無路之下，越南自然就想到了中國。

畢竟中國是全球高鐵技術最成熟、經驗最豐富的國家，而且在東南亞已經有了印尼雅萬高鐵這樣的成功案例。

其實早在2015年到2023年間，中越雙方就曾就這個項目進行過多輪談判。

中方當時提交了詳細的技術方案和融資提案，計劃用成熟的高鐵技術適配越南的氣候和地質條件，還愿意提供部分優惠貸款。

可當時越南心思太多，一方面想拿中國的技術和資金，另一方面又怕過度依賴中國，還提出了“無償轉讓核心技術”的苛刻要求。

這顯然超出了中方的底線，最終合作沒能談成。

現在越南走投無路又想到中國，無非是看中了中國高鐵的三大優勢。

一是性價比高，中國高鐵的建設成本只有西方方案的60%，能大大減輕越南的資金壓力。

二是技術適配性強，中國在復雜地質和氣候條件下建設高鐵的經驗豐富，能解決越南沿線的基建難題。

三是運營經驗成熟，中國不僅能建高鐵，還能提供全套的運營管理服務，幫助越南快速掌握相關技術。

更重要的是，中越地理位置相鄰，經濟聯系緊密，這條高鐵如果能與中國鐵路網聯通，對越南融入泛亞鐵路網、推動貿易發展大有好處。

不過話說回來，就算越南主動求合作，雙方要達成共識也不是件容易的事，核心還是技術轉讓和風險分擔的問題。

越南想要無償轉讓核心技術，這一點中方肯定不會答應，畢竟核心技術是中國企業多年研發的心血，涉及大量的投入和知識產權保護。

但這并不意味著完全沒有協商的空間，中方或許可以通過技術培訓、零部件本地化生產等方式，幫助越南提升本土技術能力，實現互利共贏。

除此之外，地緣政治風險和資金風險也不能忽視，南海問題等因素可能會干擾合作進程，而越南的資金支付能力和信用狀況也需要仔細評估，避免中方陷入“建得起、收不回錢”的困境。

說到底，越南高鐵項目的困境，本質上是發展雄心與現實實力的嚴重脫節。

當初為了追求“地緣平衡”刻意避開中國，選擇成本更高、適配性更差的西方方案。

如今陷入絕境才想起中國的好，這本身就是對經濟規律的無視。

對于中國來說，參與越南高鐵項目確實是拓展東南亞市場、深化“一帶一路”合作的好機會，但前提是必須基于平等互利的原則，把風險控制在可控范圍內。

而對越南而言，現在最該做的是放下不切實際的幻想，正視自己的實力短板，拿出足夠的誠意與中方溝通協商。

如果雙方能妥善解決分歧，這條高鐵或許能成為連接中越的“友誼橋”和“經濟橋”。

但如果越南依然抱著不切實際的要求，那這場高鐵夢可能真的要徹底破碎了。

畢竟超級工程從來不是靠野心就能實現的，腳踏實地、尊重規律才是最基本的前提。