沖刺21億機構間REITs，京東產發上市未果后的資本突圍

近期，上交所債券項目信息平臺的一則進展公告，勾勒出京東在不動產證券化領域的新動作。

據悉，“京東高和現代化基礎設施持有型不動產資產支持計劃”正式進入審核流程，目前處于“已反饋”狀態，擬發行金額達21億元，品種為持有型不動產ABS（即機構間REITs）。

這也是2023年2月京東發行首單民營企業倉儲物流公募REITs之后，又一次對不動產證券化的探索，同時這種探索正從公募REITs向私募賽道正式延伸。在政策引導與企業存量資產盤活需求的雙重驅動下，機構間REITs已成為資本市場服務實體經濟的重要創新工具。

京東入局，機構間REITs賽道升溫

上交所信息顯示，“京東高和現代化基礎設施持有型不動產資產支持計劃”的原始權益人為上海京鴻宇企業發展有限公司，間接全資股東為香港宇培物流資產發展有限公司，實際控制人為劉強東。2021年，京東集團旗下京東智能產業發展集團（簡稱“京東產發”）完成對中國物流資產控股有限公司（前身為上海宇培（集團）有限公司）的收購，持股37.02%。

值得關注的是，該項目通過引入高和資本，創新性地在資產支持計劃與底層項目公司之間嵌入私募基金結構，形成了“私募基金+ABS”的雙層架構，為資產盤活提供了更靈活的操作路徑。

作為場內標準化權益產品，機構間REITs以“資產信用”為核心，收益直接綁定底層不動產的現金流，核心優勢在于審批流程更高效、估值機制更靈活、資金用途更自由，尤其適合培育尚未達到公募REITs運營年限、現金流穩定性要求的不動產資產。

市場數據直觀印證了這一賽道的活躍度。截至2025年12月初，上交所已有50單機構間REITs項目申報，申報規模近1200億元，并已成功發行20單項目，發行規模超過450億元。上交所表示，下一步將圍繞機構間REITs市場組織和生態建設，進一步有效推動項目落地。

業內人士分析，機構間REITs的升溫，本質上是資本市場響應企業“盤活存量資產、優化資本結構”需求的必然結果。而京東此次入局，無疑將進一步提升機構間REITs賽道的市場關注度。

資產布局提速+上市折戟，證券化成關鍵抓手

京東此次機構間REITs的申報，背后是核心資產運營平臺京東產發的深度布局與資金周轉需求。

作為京東集團旗下專注于基礎設施投資、開發與運營的平臺，京東產發自2018年獨立運營以來，通過收購、自建等多元方式持續擴張，目前在全球擁有現代化基礎設施資產數量超過280個，園區管理建筑面積超過2700萬平方米，資產管理規模總額超過1200億元。

大規模擴張也伴隨著持續的資金壓力。2020-2022年，京東產發投資活動所用現金凈額高達345億元，而其經營活動所得現金凈額僅約30億元，截至2022年末公司賬上現金僅11億元。

更為關鍵的是，其原本寄予厚望的上市融資路徑未能順利推進。2023年3月，京東產發正式向香港聯交所遞交上市申請，但受港股估值低迷、重資產模式受資本市場質疑等多重因素影響，2024年5月該上市計劃正式暫緩，港交所相關申請文件因長期無進展失效。

業內普遍認為，彼時全球IPO市場遇冷，港股集資額降至20年來最低，疊加京東產發業務依賴重資產投資、回報周期長的特性，使其難以獲得滿意估值，最終選擇暫停上市進程。

在此情況下，私募基金與資產證券化成為京東產發緩解資金壓力的核心抓手。自2019年以來，該公司已成立7支私募基金。其中，2024年12月公司宣布完成50億元物流基礎設施基金的募集，這也是國內物流不動產領域募集規模最大的一支基金。

而在資產證券化方面，2023年京東產發成功發行首單民營企業倉儲物流公募REITs——京東倉儲REIT，首發入池的資產包括廊坊、武漢和重慶3處物流園區，合計建筑面積約35.1萬平方米。2025年7月，該支REITs啟動擴募并擬購入西安、合肥兩個成熟運營的智能物流園區，預計新增建面約25.28萬平方米。

而此次申報機構間REITs，則是對這一邏輯的延伸與補充：對于尚未成熟的資產，通過機構間REITs提前盤活回籠資金，反哺新資產的收購與培育；待資產成熟后，可進一步銜接公募REITs上市，形成“收購-培育-證券化-再投資”的良性循環。

京東的探索并非個例。近期包括中國中鐵、青島西海岸公用事業、中交第四航務工程局等企業均密集發行機構間REITs，涉及消費、能源基建、工業廠房等方向，機構間REITs已成為資本市場服務實體經濟的重要創新載體。其中，中交第四航務工程局牽頭投建持有的廣連高速公路項目成功打包成機構間REITs，規模達150億元，創同類項目歷史紀錄。