十年過去了，零跑咋成新勢力龍頭了？

不對勁，兄弟們，最近零跑的勢頭是不是有點太猛了？

從今年 3 月份開始，零跑的銷量就超越理想、小鵬，成了新勢力的又一龍頭老大。

甚至在登頂之后，零跑還跟開了掛似的越賣越起勁。銷量從 3 月的 3.7 萬，一直干到了 11 月的 7 萬，幾乎翻了一番。過去咱們都說 “ 蔚小理 ” ，現在都成 “ 零問小 ” 了。

不是，我記得在幾年前，還有不少媒體預判零跑藥丸，怎么到今天，它就突然逆襲了呢？

其實這事兒，零跑創始人朱江明在今天的十周年發布會上就解釋過了。

咱別看他嘰里咕嚕說了一大堆，本質就倆字，老實。在各大車企急著造星的時候，零跑卻在苦練身法，最后是慢慢 “ 茍 ” 成了老大。

來，咱們就看看零跑這十年到底是怎么熬過來的。

要說零跑的成立，完全是因為十年前的一個夏天。當時， 48 歲的朱江明正在西班牙度假，只因在街頭多瞧了雷諾電車一眼，就讓已經財富自由的他瞬間血脈僨張，覺得自己還能再拼億把。

但問題是，此時他身邊的這批骨干，大多是來自做攝像頭的大華，除了過去安防領域的 IT 經驗外，是真要啥沒啥，零跑的這名字的本意，就是 “ 從零開始跑 ” 。

而且更難受的是，在努力了四年之后，朱總的一腔熱血也很快在現實面前碰了一鼻子灰。2019 年零跑的首款轎車 S01 上市，但全年僅交付了 1000 多臺，只有原本目標的 1/10 ，可以說徹底失敗了。

原因是啥呢？朱江明后來總結說，定位是個大問題，它是兩座車，卻賣 11 萬。

眾所周知，中國汽車市場上最主流的產品是家用買菜車，其中最好做的又是 SUV。你做轎車本身就要突破合資品牌的圍毆，更別說你還是一輛兩門轎跑，這個定位就有點過于小眾了。

很多人并沒有 GET 到它轎跑的造型，而是瘋狂吐槽它的后排空間，認為完全不值這個價。。。

所以到 2020 年，零跑入不敷出，賬面資金僅剩 2 億，到了資金鏈斷裂的 “ 至暗時刻 ” 。如果不是朱江明和大華董事長傅利泉一起自掏腰包發工資，估計和現在很多暴雷的品牌一樣下場了。

但好就好在零跑懂得堅持，也懂得吃一塹長一智，之后的幾次成功轉型，讓零跑撿回一條命，并讓它徹底迎來轉折點。

這里的第一次轉型是 T03 這輛車，它成功抓住了當時火爆的小車市場，用 6 萬多的價格，以及五門設計，和市面上的傳統 “ 剁椒魚頭 ” 打差異化。

更大的空間、更高的續航、以及多幾個安全氣囊等等，讓 T03 在 2021 年賣到了 4.3 萬輛，也讓零跑成功拿到 B 輪融資的 43 億救命錢。

嘗到甜頭之后，零跑繼續穩扎穩打，開始第二波轉型，也就是重啟在 2020 年因資金問題停滯的 C11 。

本質上，這款車是為了迎合中國市場的主流需求，抓住由理想帶起的這波 “ 奶爸 ” 風口。但是在 2021 年上市后，C11 市場反應平平，首月訂單僅 3388 臺。

它的問題又出在哪兒呢？答案還是在定位上。

當時 C11 僅提供了純電版本，510-610km 的續航雖然不少，但純電的主流用戶還是都市白領，如果你想擴大銷量，那就必須解決更廣大三四線用戶的通勤問題。

說白了，理想的這波風口，關鍵不只 “ 奶爸 ” ，更是 “ 增程 ” 。看透這點以后，零跑在 2023 年趕緊給 C11 上架了增程版本，銷量立馬暴漲，最終在 2024 年單月破萬。

所以在 2023 年 10 月，零跑就被大金主 Stellantis 盯上了，用 20% 股權換到 15 億歐元（當時約 115 億人民幣）之后，直接開起了海外淘金夢。

而后到了今年 3 月，一汽也和零跑擴大合作規模，從原本傳言的一汽奔騰，變成了整個一汽集團。

可以說，如今的零跑幾乎什么都變了。車系拓展到 ABCD 四大系列，lafa 5、D19 等陸續推出，全年銷量接近 60 萬輛，甚至海外還要交付 6 萬輛，成為新勢力最大黑馬。

看到這，大伙兒可能會說：零跑你這也不老實啊，全是靠 “ 跟隨策略 ” 才扭轉乾坤，比如 T03 對標當時熱門的歐拉， C11 則變成了 “ 半價理想 ” 。但問題是，市場跟隨者無數，為啥就零跑成了？

其實大家都忽略了一個內因，那就是技術。

零跑在成立之初，就以 “ 全域自研 ” 為核心戰略，就算在最艱難的時候，零跑也沒有放棄技術自研，如今自研占整車成本的比例更是達到 65% ，這些當然不只是對外說說而已。

就比方說三電方面，零跑在電驅集成上就一直走在時代前面。

早在 2016 年，零跑就率先搓出了一臺五合一電驅控制器。而到了 2019 年，零跑又把它改進成了八合一水冷電驅 Heracles，最后搭載在 S01 上。當時行業普遍用的是 “ 二合一 ” 、“ 三合一 ” ，遇上零跑這兒玩意兒，就有點三體大戰原始人了。

再到后來呢，零跑又接著玩起了油冷電驅，也就是 C11 上那個，結果給這個 20 萬不到的車整出了最高 400kW 的動力，比一些 30 萬的車還要高。

甚至現在，零跑還在 B10、Lafa5 上卷什么 VCU 和 MCU 合體的七合一超級集成電驅，提升動力響應。

當然，相比電驅，大伙兒更熟悉的還是CTC 電池底盤一體化技術，這玩意兒也是 2016 年開始，一直研發到了 2022 年，又經過兩次迭代，不僅干掉了電池包、也干掉了模組，最后連電池包上蓋都融合了，它的集成度為零跑換來 10% 的續航，和更少的成本。

兩個月前，零跑旗艦平臺的 D19 ，就在增程車型上塞進了一塊 80 度的大電池，創造了行業先例，這個與 CTC 電池技術的能力不可謂不大。

那說完三電，再來說電子電氣架構。零跑從最早的分布式架構，到 2019 年的域控式架構，再到 2023 年的“ 四葉草 ” 中央集成架構，幾乎每過 2 年就迭代一個大版本。

這個四葉草有啥用呢？我打個比方哈，汽車就像一家企業，過去中央芯片管理各個功能，就像廠家要管各地經銷商，很麻煩，而中央集成架構就是把它們全打通，成直營了，只分了四大戰區，效率就更高了，這大伙兒都好理解吧。

而且在今年 3 月，零跑又把它更新到了 3.5 版本，實現了艙駕一體化，效率上又是一波大更新。

這個好處很大一部分就在智駕上。其實早在 2018 年，零跑也和大華一起做過智駕芯片，也就是“ 凌芯01 ”，最后是首發在了 C11 上，這個時間點是相當之早了。只不過，因為算力只有 4.2TOPS ，最后還是改成了高通系列。。。

但這一點不影響零跑的智駕自研熱情，如今的Leapmotor Pilot，依然是零跑自己從頭開始做，實現了從感知、算法到執行全鏈路打通。

當然，除了這些自研技術，最后還有一點也同樣重要，就是零跑的制造。

比如說，零跑的電芯是來自和中航鋰電合作的工廠，年產 33.6 GWh，別的電池包、電驅、電控到電池管理系統，則都是自己研發、自己制造。像電子設備、車燈啥的更不必說，剛開始大華就贊助了不少產能。而到現在，連保險杠、座椅、空調壓縮機、電源、熱管理、AR-HUD ，零跑也都是從頭吃到尾。

總之，零跑為了自研自制，其實投入大量精力、金錢和時間，并且還要承擔全部打水漂的風險。

但這么做價值也顯而易見，技術打磨了產品，給了零跑很深的護城河。這也是一汽、Stellantis ，瘋狂找零跑合作的原因。

雖然選擇自研還是供應商方案完全是個取舍問題，但自研決定了一家車企是誰。對零跑來說，自研最直接的好處，就是把好產品的價格給打下來。

首先，相比供應商的 “ 眾人拾柴火焰高 ” ，自研能完全打通鏈路、取消溢價。朱江明就曾表示，零跑有 65% 的核心零部件是自研自制，這些零部件有 15% 左右的毛利率，綜合下來，帶來了 10% 的整車成本優勢，相當于把這些毛利讓給用戶。

所以零跑的性價比，就是靠企業 “ 成本定價 ” 給讓出來的。

其次，供應商的產品是通用化的，自研則是針對性的，它能夠刪繁就簡，集中于自己想要的東西。

在歷史上，特斯拉放棄英偉達，轉向自研 HW3.0 芯片，性能大幅升高，但成本卻從 280 美元降至 190 美元。原因就是放棄了英偉達的通用 GPU 架構，做了一個專為 FSD 算法設計的 ASIC 芯片，降低了許多冗余功能。

最后，零跑的技術取向其實也是奔著降本增效去的。

比如 CTC 電池技術去掉了電池包、模組結構，不僅成本下降，續航還上升 10% ；八合一電驅減少 40% 零部件，成本降低了 15-20% ，結果生產效率還提升 35% ；而 LEAP 3.5 更是把線束減到 996米，ECU 只留 22 個，但響應速度提升 3 倍，能耗降低 25%。

可以這么說，零跑從一家本不被看好的企業，到如今的新勢力龍頭，并非簡單的 “ 市場跟隨 ” 策略，關鍵是找對風口后，立即用自研技術的性價比碾壓，這就是朱江明這些 IT 人的造車邏輯。

說白了，零跑的成功沒有秘密武器，背后是一批沒有造車背景的工程師，從零起步，用 IT 的笨辦法死磕核心技術。

這可能就是咱們說的 “ 老實 ” ，我們刷某書、某站、某音的時候，往往能看到各大車企的見聞，但肯定很少能見到零跑，結果這一點不影響人家一門心思搞研發，最后嘎嘎賺錢。

所以我相信，對汽車行業來說，咱們需要的不只是明星，也更需要每一個 “ 老實 ” 的造車人。

撰文：TC

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

零跑10周年發布會