2026會成為中國車市最慘烈的一年嗎？

文｜蘿吉

2025進(jìn)入第四季度后，中國車市連續(xù)增長的態(tài)勢驟然中斷，經(jīng)過10月份9.7%、11月15.6%的同比下滑后，今年以來累計銷量的同比增幅已經(jīng)縮小到了1.6%。

如果最后的12月份，整體車市再次遭遇兩位數(shù)以上的跌幅，那么全年銷量就可能遭遇2022年以來又一次車市滑坡。即便這種情況沒有發(fā)生，如今宏觀車市的環(huán)境，已經(jīng)讓很多車企倍感壓力。

對于即將到來的2026年，整個市場彌漫著一種相當(dāng)悲觀的情緒，前兩個月整體車市的大幅下滑，可能只是一個序章，拋開此前受不可抗力影響的年份，2026或許會成為中國車市最慘烈的一年。

市場從增量變存量，車市淘汰賽已近在眼前

其實從2020年以來，國內(nèi)車市也并非一路增長，新能源市場的爆發(fā)顯得熱鬧非凡，但其實整體車市的規(guī)模增長相當(dāng)有限。

今年前十一個月，乘用車市場總上險量2100.3萬輛，而在新能源滲透率不足5%的2019年，十一個月總量為1897.1萬輛，6年之間，車市規(guī)模僅增長了10.7%。

也就是說，在過去六年時間里，國內(nèi)乘用車市場的年均增長率，只有大約1.6%，如此緩慢的增速，已經(jīng)很難再看作增量市場。過去幾年國內(nèi)車市的核心主題，不是把盤子做大，而是新舊勢力格局的大洗牌。

在這個過程中，韌性不夠強(qiáng)的品牌，自然會面臨淘汰的風(fēng)險，威馬、哪吒、高合、極越……一家又一家新勢力倒在路上，但它們原本的規(guī)模就非常有限，其破產(chǎn)或暴雷都沒有催生多少切實的悲觀情緒。

但是從業(yè)者幾乎都認(rèn)同的是，很多車企注定是會在這一輪持續(xù)數(shù)年的大洗牌中出局的，過去幾年高強(qiáng)度內(nèi)卷的市場環(huán)境，并沒有將老牌車企逼到斬殺線以下，但是從近幾個月的情況來看，2026年的中國車市，可能就將正式進(jìn)入淘汰賽了。

零售均價下滑，車企盈利壓力更大

平時我們分析市場，主要聚焦的是銷量數(shù)據(jù)，而相較如今銷量增長的停滯，盈利壓力的提升，是令車企更加擔(dān)憂的地方。

自2019之后的幾年里，國內(nèi)乘用車市場的均價是穩(wěn)步提升的，2019年乘用車均價還只有15.1萬元，到了2023年就大幅增長到了18.3萬元。不過均價提升的核心原因，并不是人均收入的提升，而是房地產(chǎn)市場陷入萎靡后，更多的消費(fèi)資金被投入到了汽車、旅游等其它領(lǐng)域，而這種因素的刺激，終究是無法持續(xù)的。

到了2024年，車市均價的上漲速度就已經(jīng)接近停滯，當(dāng)年乘用車均價18.4萬元，相較2023年僅微漲了0.1萬元。而在今年前十一個月，乘用車均價則出現(xiàn)了近幾年首次下滑，降到了17.8萬元。

如上表，即便是整體車市遭遇下滑的2020和2022年，乘用車均價都是保持大幅上漲的，而到了2025年，除了整體車市的增長接近停滯，汽車均價較2024年也出現(xiàn)了明顯下滑。

具體到各動力類別，燃油車在今年的均價保持平穩(wěn)，HEV混動和插混車型均價依然實現(xiàn)增長，出現(xiàn)下滑的主要是正常和純電，其中增程車型均價首次跌破30萬元，純電車型均價則從去年的16.6萬元降至14.9萬元，已經(jīng)回落到了2021年的水平。

增程車型的均價下滑很好理解，理想30萬元以上車型在今年銷量大幅下滑，入門級的L6成為銷量主力，同時深藍(lán)、阿維塔、零跑等其它主流到中端市場的產(chǎn)品增多，都導(dǎo)致了增程車型整體售價的下探。

而純電車型的均價下降，則是令各家車企更多頭疼的，因為今年以來國內(nèi)車市增長勢頭最猛的，就是售價最低、利潤最薄的純電小微車。今年前十個月，純電小微車市場同比增幅高達(dá)47%，遠(yuǎn)超其它各級細(xì)分市場，最近的10月份，其市場份額已經(jīng)增長到了12.6%，而在2020年新能源市場爆發(fā)前，該類車型的份額只有不足1.4%。

無論南方還是北方，鄉(xiāng)村還是城市，純電小微車都越來越受歡迎，但對絕大多數(shù)車企來說，這并不是一個好消息。除了能為車企帶來漂亮的銷量數(shù)字外，純電小微車對盈利的幫助卻微乎其微，如果銷量達(dá)不到一定的規(guī)模，推出純電小微車，反而會成為一個持續(xù)虧錢的包袱。

也就是說，更高利潤率車型的市場份額，受到純電小微車的擠壓，導(dǎo)致車企銷量、盈利雙下滑。而吃到純電小微車銷量紅利的車企，也很難從中收獲可觀的利潤。

今年第三季度，曾經(jīng)被視作新勢力盈利標(biāo)桿的理想，遭遇了正盈利之后的首次虧損，而這還是在其月均交付超3萬輛，車型均價超30萬元的背景下出現(xiàn)的。走高端路線、以增程為主的理想都遭遇虧損，其它新能源車企、以及銷量持續(xù)下滑的傳統(tǒng)車企所面臨的財務(wù)壓力，就可想而知了。

進(jìn)入2026年，沒有任何車企是安全的

2025年中國車市最出人意料的事件，當(dāng)屬比亞迪的由盛轉(zhuǎn)衰，這家在銷量規(guī)模上遙遙領(lǐng)先其它所有對手的車企，自今年7月開始，已經(jīng)遭遇五連跌，10月份國內(nèi)上險量的同比跌幅，甚至超過了30%。其全年的累計銷量，也從10月份由正轉(zhuǎn)負(fù)。

比亞迪如今的局面，并不是單純盛極必衰的老俗套，其在今年初曾做出“兆瓦閃充”、“全民智駕”兩大戰(zhàn)略性的技術(shù)革新，再加上全新唐L、漢L等主力車型的上市，比亞迪整體產(chǎn)品力相較往年有顯著提升，2025也本該是比亞迪自我蛻變、銷量再攀高峰的年份，卻遭遇了始料未及的挫敗。

比亞迪如今的頹勢，一方面說明即便是品牌號召力如日中天的頭部車企，在如今的中國車市，依然存在著很多風(fēng)險；而另一方面也表現(xiàn)出消費(fèi)者需求的不斷變化，曾經(jīng)被視作新能源之外另一大核心賣點的輔助駕駛，并沒能幫助比亞迪強(qiáng)化自身的地位和銷量。

而在高端市場，樂道品牌首款大三排SUV L90，放棄了在輔助駕駛層面的軍備競賽，卻收獲了月銷破萬的積極回饋；小米在智能化層面口碑不佳，卻絲毫未影響YU7銷量的火爆。

在過去幾年里，輔助駕駛幾乎是各家新能源車企不可或缺的配置，而如今真正能靠輔助駕駛視線增長的，幾乎只剩下了華為系產(chǎn)品。這意味著消費(fèi)者已經(jīng)不會單純?yōu)檩o助駕駛的軟硬件配置買單，車企需要努力在其它方向繼續(xù)努力，不斷挖掘消費(fèi)者的需求甜點。

如果說此前一款綜合80分、沒有明顯短板的“水桶”車型，就足以具備爆款的潛質(zhì)，那么在接下來的2026年，車企需要同時在大空間、高配置、強(qiáng)動力、低價格、智能化等各個方面都做到90分以上，才有可能獲得基本的生存空間。

補(bǔ)貼退坡，新能源車企也要靠自己

最近幾個月，新能源滲透率創(chuàng)新高，11月已經(jīng)逼近60%，表面看新能源市場的前景一片大好，但細(xì)看各動力車型的數(shù)據(jù)，會發(fā)現(xiàn)情況并非如此。

從今年7月份開始，插混、增程車型的銷量就遭遇持續(xù)下跌，到今年前十一個月，兩個動力類型的累計銷量，同比增幅分別收窄到了5.3%和1.3%，唯一保持正增長的，實際上只剩下了純電車型。

而我們上面提到，純電車型增長的主要動力，來自利潤率極薄的小微車型，純電類別毛利率較高的中高端車型，銷量并沒有獲得顯著增長。

進(jìn)入2026年，新能源購置稅的補(bǔ)貼也將正式減半，雖然近期已經(jīng)有國補(bǔ)將繼續(xù)推行的消息，但是整體新能源市場環(huán)境，相較今年無疑會更加嚴(yán)峻。且不論純電、插混還是增程，都將面臨前所未有的壓力。

至于以燃油車為主力的傳統(tǒng)車企，尤其是一眾合資品牌，后續(xù)會因為新能源補(bǔ)貼的退坡，收獲一定的喘息空間，但是在新能源與燃油車的僵持階段已經(jīng)打破，燃油車份額不斷萎縮的趨勢已經(jīng)無可逆轉(zhuǎn)，合資品牌下一階段的重心，也要放到新能源轉(zhuǎn)型上。

2025年可以看作合資品牌新能源2.0時代的元年，借助中國平臺、技術(shù)，采用自主品牌定價和配置策略，已經(jīng)成為合資新能源車的主流打法，豐田鉑智3X、日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）、沃爾沃XC70等車型，都已經(jīng)收獲了客觀的銷量回報。

到了2026年，更多2.0時代的合資新能源車將陸續(xù)上市，動作較快的車企，將獲得挺過市場淘汰賽的底氣，而整體新能源市場的競爭壓力，也會隨著合資車企的加入而推向新高。

總結(jié)

從目前我們能看到的所有數(shù)據(jù)和趨勢來看，2026年幾乎無可避免，將成為中國車市進(jìn)入新能源時代后最慘烈的一年，涉及車企生死存續(xù)的淘汰賽將正式開啟。

不過換個角度，淘汰賽或許是中國車市最艱難的至暗時刻，卻也是車企走出無序內(nèi)卷、開啟良性競爭的關(guān)鍵節(jié)點。我們就靜待那個時刻，能夠早點到來吧。