零跑汽車的狂奔，離不開“蔚小理”們鋪設的跑道

(驅動中國/鄧支航)2025年終，總結回顧這一年的中國新能源汽車產業，繞不開的話題就是年度“超級黑馬”——零跑汽車。

在過去的這一年，我們見證了一個“理工男”的逆襲。曾經被視為“二梯隊”的零跑汽車，在這一年交出了令人側目的成績單：長期霸榜新勢力品牌銷量榜，并在11月提前完成50萬輛年銷目標，單月交付突破7萬臺，且連續兩個季度實現凈利潤轉正。

在蔚小理競逐高端、比亞迪筑起規模長城的同時，零跑像一頭潛伏已久的灰犀牛，憑借“極致性價比”橫沖直撞。

分析零跑爆發的聲音很多，幾乎所有的輿論把零跑的成功歸結于“技術自研”和“高性價比”，有的觀點甚至把它和當年憑借“高性價比”起家的小米手機模式類比。零跑汽車創始人朱江明表態其市場成績是歸于“務實”，對此我們仍然可以看作是對“性價比”的解讀。

當輿論習慣性地將零跑汽車的成績歸功于“極致性價比”和“全域自研”，乃至于包括反向合資的策略等因素時，那就低估了整個市場的復雜性。

如果我們能夠通過一個更宏觀的視角來看整個新能源賽道的成長，可能就會發現人們已經忽略了一個更深層邏輯：零跑的爆發，本質上其實是一場精妙的“后發制人”。

“蔚小理們”如何“奶”肥了整個賽道？

如果沒有“蔚小理”們在過去十年里的瘋狂試錯與心智占領，零跑的性價比戰術絕不可能如此輕易地擊中大眾市場。

以“蔚小理”為代表的第一代新勢力新能源車企對市場的培育邏輯主要體現在這三大邏輯維度：

1.品牌形象的“去廉價化”：

在蔚來出現之前，國產車長期掙扎在“廉價”的泥潭里。是蔚來用單車50萬的均價和極致服務，理想用家庭場景的深度挖掘，小鵬用智能駕駛的硬核定義，共同把“中國造車新勢力”這個標簽，從“草臺班子”拉升到了“科技先鋒”。這層溢價，潛移默化地加持到了同為新勢力的零跑身上，讓其在推行高性價比時，呈現出的是“科技普惠”，而非“低端走量”。

這個因素離不開零跑一個隱形優勢的先決條件：在主打性價比的入門市場，在與傳統國產品牌（如吉利、奇瑞、長安或五菱等）的競爭中，零跑沒有負面品牌包袱。

許多傳統自主品牌在老一輩消費者心中仍留有“廉價、粗糙”的刻板印象。盡管它們現在推出的高端新能源品牌產品，但消費者在決策時往往需要經過一次復雜的心理重塑。

而零跑就像一張白紙品牌，它沒有油車時代的沉重品牌包袱。在年輕一代眼中，零跑就是一個純粹的、現代的科技品牌。這種品牌認知的一致性，讓它在推行高性價比戰略時，更容易被解讀為“科技普惠”，而非傳統品牌的“低端走量”。

2.國產新能源品牌的智能化背書：

在產品上，“蔚小理”們第一代新勢力通過對自動駕駛和智能座艙的執著，以及比亞迪等對入門級新能源車型的技術下放，讓大眾意識到汽車不再是代步工具，而是一個“會進化的智能終端”。這為零跑后來推行“全域自研”提供了現成的用戶審美基礎。

正是因為這些“新能源”先驅們完成了長達數年的市場教育和認知科普，當零跑推出同樣擁有“大空間、增程路線、高階智能”但價格更親民的產品時，消費者不再需要被科普“為什么國產車的智能更強”，而是可以直接進入“對比參數與價格”的成交階段。

就像在鴻蒙智行“五界”體系中，正是因為問界的先行探路并大獲成功，才為后續的智界、享界、尊界和尚界鋪好了體系背書。

而零跑汽車，則是擁有“蔚小理”們的間接背書，借著“新勢力必是智能車”的社會共識，直接跳過了信任建立期，并通過技術配置收獲了“小理想”的外號。

3.技術路徑的認知普及：

零跑在2025年銷量結構中，通過占比高達77%的C系列，證明了“增程路線”對大眾市場強大的收割能力。因為在15-20萬這個最廣大的主流市場，純電依然存在續航焦慮和補能基礎設施不均的問題。而通過增程器解決續航的技術路線能夠被市場高度接納，離不開理想在增程路線上的長期努力。

理想汽車通過一己之力將“增程路線”從備受爭議帶向全民推崇，這也為零跑后來的“純電+增程”雙動力布局掃清了認知障礙。當零跑被打出“小理想”或“半價理想”的旗號時，它無需再向消費者解釋什么是增程，只需證明自己更便宜、更劃算。

以“蔚小理”為代表的新能源先驅們負責在高處“開荒”立標桿，當市場培育成熟后，零跑以一個“聰明隨從”的姿態精準切入，這種突擊效率自然驚人。

零跑的反面教材：為什么哪吒汽車成了典型“失意者”？

同為當年主攻性價比的新能源“二梯隊”，在新能源先驅們培育的成熟市場下，哪吒也沒有負面品牌包袱，但哪吒在2025年的掉隊與零跑的狂奔形成了鮮明對比。

哪吒失敗的關鍵不僅在于品牌定義的混亂，還在于缺乏技術護城河。

哪吒汽車首先在先天上就出現了略顯幼稚的負面品牌命名識別效應，而它還既想保住低端市場的量，又想通過GT跑車等產品急于向上。這種“既要又要”導致其在性價比市場不如零跑純粹，在高端市場又缺乏蔚小理的品牌厚度，而過度依賴網約車市場的現實讓其只能受困于低端形象的漩渦。

更重要的是，哪吒在核心技術自研深度和供應鏈把控上沒能像零跑那樣形成“護城河”，導致其在價格戰中缺乏自保的毛利空間。

零跑的成功讓“失意”的友商似乎看到了市場培育成熟后的新機遇：倒下的“新勢力”還能復活嗎？

新能源汽車市場環境培育成熟，零跑的逆襲成功，似乎讓一些倒下的“新勢力”看到了重生的機會。有傳聞稱零跑的成功和新能源汽車市場的高增長，讓高合、威馬和哪吒等敗兵品牌正在試圖通過新的融資重組獲得“復活”，以期重新加入賽道。

但這種機會，在2026年的殘酷紅海中，“復活”成功的可能性微乎其微。

首先，受眾的心智紅利已耗盡。當年“蔚小理”們拓荒時，市場尚有認知空白，而如今滲透率已破50%，失敗品牌不僅面臨的是比亞迪、特斯拉、小米等巨頭的鐵壁合圍，還存在眾多實力派強手玩家，復出就是面對慘烈的紅海。

其次，失敗品牌的“負面資產”難以消融。不同于零跑清爽的科技形象，高合、威馬們背負著巨額債務、供應商斷檔和信任崩塌，也墜入了失敗者的負面品牌效應漩渦。2026年即便復產三五年前的舊車型，在技術迭代如手機的當下，無異于“刻舟求劍”。

最后，重啟造車的規模門檻已成絕壁。重獲融資雖能重啟工廠，卻難以在價格戰中燒出數十萬輛級的規模效應。對它們而言，這種復活更像是資本在清算前的最后掙扎，而非真正的商業突圍。

那如果是現在有入場造車的新玩家，去模仿零跑的性價比路線，難度大嗎？

答案應該會是地獄級的。

零跑的路線能夠走通，除了是技術自研帶來的“工程師紅利”收獲期效應，能夠支撐其大打“性價比”牌的模式因素外，更是技術路線、全球杠桿、市場環境與品牌身位共同作用的結果，它的成長路線難以復制。

首先新品牌會面臨規模與毛利的死結：零跑已經形成了50萬輛級別的采購和制造規模，且擁有自研比例60%以上的成本控制力。新品牌從零開始，無法在起步階段就給到這種“自殺式”的價格。

第二個就是新品牌要面對陡然高企的全球化門檻：零跑通過與Stellantis的“反向合資”，已經把觸角伸向全球。這種“利用對方渠道打對方市場”的模式，這是在特定窗口期（歐盟關稅調整、全球電動化轉型）下的孤本，很難被復制。

第三個就是傳統巨頭的覺醒帶來的更高市場烈度：且不說比亞迪在入門新能源市場的深耕，像長安深藍、吉利銀河這種背靠傳統巨頭、擁有極強自研能力且同樣“沒啥包袱”的新品牌也已經在2025年開始全面起量。

零跑汽車狂奔帶來的產業啟示

在零跑的創業故事里，其品牌取名“零跑”的含義是基于“從零開始跑”這個創業邏輯。

雖然零跑汽車的成長固然是從零起步，但不能忽略的是，零跑腳下的跑道不是一開始就被鋪設好的，這條新能源賽場的跑道留下了太多先驅們深深拓土的痕跡，讓苦練內力的零跑在后發時段才能得以狂奔。

零跑汽車的成功，是中國新能源汽車行業從“野蠻生長”進入“理性收割”的標志。它證明了：在先行者完成了痛苦的伐木拓荒后，一個擁有硬核自研能力、戰略定力極強、且懂得分食“認知紅利”的務實派，能爆發出多么可怕的生命力。同時，零跑也再一次驗證了那句：“機會總是留給有準備的人”的真理。(驅動中國/鄧支航)