歐盟撤回“禁令”，中國汽車還有多少機會？

沒有金剛（參數丨圖片）鉆，別攬瓷器活。這說的是歐盟對汽車產業發展與環保“既要又要”的結果。

歐盟委員會近日發布汽車產業一攬子方案，提議放寬2035年“禁售燃油車”的相關要求，將2035年新車完全“零排放”的目標調整為較2021年水平“減排90%”。這意味著，2035年后，部分非純電動車型仍可在歐盟市場銷售。

在禁售燃油車與放寬燃油車之間，歐盟經歷了多次反復。選擇“妥協”，其實是曾經的優勢汽車產業遭受擠壓后，不得不采取退守的應激舉措。這也意味著，面對優勢不斷提升的中國新能源汽車產業，歐盟始終缺乏背水一戰的勇氣。

“環保先驅者”人設崩了

歐盟一直以“環保先驅者”自居，同時利用自身在環保領域的高標準和技術優勢，對后來發展的新興國家實施“碳剝削”。

歐美對新能源汽車的競爭原本是很有信心的，畢竟，“技術在我、專利在我、規則在我”，只要把“碳標準”變成準入門檻，主動權就始終在自己手中。早在2023年3月，歐盟就出臺了激進的“禁售燃油車”決定，理由是“要引領全球氣候轉型”。

歐盟的算盤打得“啪啪”作響，新規試圖通過“筑墻”來阻擋中國汽車的“入侵”，但萬萬沒想到的是，技術封鎖反而成為催化劑，中國企業加速自主創新，憑借全產業鏈的獨到優勢和極為充分的市場競爭，在電池、電動車等技術領域實現了全球領先。

這下輪到歐盟“繃不住”了，原本用于“卡別人脖子”的繩子，轉身套在了自己頭上。

于是，滑稽的一幕出現了：環保不再是“普世價值”，而是可調節的籌碼。需要打壓對手時，高舉大棒；自身利益受損時，立刻收手。

這種“雙標”已經一而再、再而三地上演。

2024年10月，歷時一年多的反補貼調查之后，歐盟委員會發布終裁公告，決定對原產于中國的電動汽車征收為期5年的“最終反補貼稅”。其中，比亞迪被加征關稅17%，吉利被加征18.8%，上汽被加征20.7%。

2025年1月，歐美反手又來了一項補貼政策：歐盟承諾通過實施覆蓋整個歐盟的補貼計劃來提振電動汽車需求，以支持陷入困境的歐洲汽車行業。

本質是產業鏈失守

歐盟的這些舉措是為了給本土車企爭取到時間，不過，市場永遠不會按照劇本走。

中國車企迅速調整產品結構，強化混動與燃油車型在歐洲的供給與營銷，填補了中端價位段的性價比空白。根據行業協會披露的數據，2025年1—10月，中國品牌在歐洲總銷量逆勢上揚至約70萬輛，預期中的“市場真空”并未出現。

中國新能源汽車產業鏈的崛起，固然讓歐美感受到了壓力，但外因通過內因起作用，根子還是因為歐美產業鏈自身出了問題。

比如說，歐洲車企還在糾結800V平臺要不要上的時候，中國已經把800V快充當成了標配。歐洲還在討論L2+輔助駕駛算不算智能駕駛技術的進階形式時，中國“首批L3自動駕駛車型”12月初已經獲批，懸掛自動駕駛專用正式號牌的46輛L3級車輛也于12月底在重慶實現規模化上路通行。

歐洲汽車制造商協會（ACEA）最終一致通過了取消禁令限制，理由直指的是行業現實困境：歐盟企業生產的電動車，銷量遠未達預期；歐盟各國充電基礎設施建設嚴重滯后；以及對外依賴度過高的供應鏈。

當然，更深層次的原因是，歐洲車企即將面對首個懲罰性考核節點（2025年碳排放比2021年減少15%）。ACEA預計，當前歐洲電動汽車的市場需求過低，若不調整規則，制造商將面臨“數十億歐元”的巨額罰款風險。而這，直接觸動了歐洲汽車產業界的生存神經。歐盟此舉只不過是給自己找一個“臺階”下了。

數據顯示，今年1—10月，歐盟新注冊乘用車中純電動車占比僅為16.4%。而要滿足2025年比2021年降低15%碳排放的合規要求，純電動車的市場份額需達到25%左右，現實與目標之間存在近9個百分點的缺口。

如今，歐盟宣布放寬“禁售燃油車”限制，也算變相承認，他們已經輸掉了電動車“這場仗”。

多元路線帶來新契機

為了挽回面子，歐盟委員會表示，新方案在繼續鼓勵電動化與氫能路徑的同時，將為插電式混合動力汽車、增程式電動汽車、輕度混合動力汽車以及內燃機車輛在2035年后的銷售留出空間。

歐盟試圖把戰場從“純電路線”拉回到“多技術路線”上，燃油車、電動車、混合動力、插電混動、氫燃料等技術路線并線發展。

早在2023年12月，奧迪CEO格諾特·多爾納就表示，短期內將繼續推廣內燃機、插電混合動力汽車，放緩純電動汽車推出的速度。2024年初，奔馳也宣布推遲電動轉型計劃，到2030年電動車占比50%，并表示做好了繼續生產燃油車的準備。

不僅在歐洲市場，即便在中國市場，歐洲車企也遭遇了較大的挑戰。一方面，中國市場自主高端品牌產品力與智能化快速崛起，傳統豪華品牌不得不采取大幅降價的策略打好市場“保衛戰”，在雙方共同擠壓下，目標市場的整體需求出現萎縮；另一方面，歐美車企進入電動化時代，領導權并沒有牢牢握在自己手里，比如電池產業鏈不在歐洲，原材料成本居高不下，等等。

以保時捷為例，近日，北京石景山保時捷中心宣布銷售業務即將終止，同時保時捷宣布，在2025年縮減中國市場銷售網點的基礎上，計劃2026年將網點數量繼續縮減至80家左右。面對新能源市場競爭加劇、中國市場業績承壓等現狀，保時捷將重新選擇聚焦“燃油車戰略”。

不只是歐盟，美國也同樣遇到類似的困境。美國福特汽車公司在12月中提及，預計公司將減記資產約195億美元，主要緣于其電動汽車業務重組。作為戰略調整的一部分，福特將不再生產F-150 Lightning全電動皮卡，轉而制造該車的增程式混合動力型。

一邊是中國新能源汽車的高歌猛進，另一邊卻是歐美企業的步步退守。

今年1—11月，新能源汽車產銷分別完成1490.7萬輛和1478.0萬輛，同比分別增長31.4%和31.2%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的47.5%。其中，1—11月，汽車整車出口634.3萬輛，同比增長18.7%，新能源汽車出口231.5萬輛，同比增長102.9%。在海外市場，中國汽車也為新能源汽車按下了“快進鍵”。

其實，插混、增程等多技術路線也被中國車企“層層把守”，中國新能源汽車很早就在純電、插混、增程等多動力形式上，產品定義、軟件研發和智能化技術上持續投入。如今，歐盟押注的多元技術路線，也正是中國車企“擅長”的方面，或許這對中國車企而言，還是一個參與全球競爭的絕好契機。

愛點評

過去幾十年，歐盟動不動就把節能減排和環保掛在嘴邊，并且要求發展中國家為此出力。然而，對真正致力于推進綠色能源轉型的中國汽車卻予以各種限制。但歷史證明，保護本國產業很容易演變成保護主義，封鎖也往往會激發反超。封閉不是辦法，只有以開放心態迎接中國品牌和技術，乃至與中國企業展開合作，方能互利共贏。