恒河為什么幾乎沒有航運？

先來看一組數據對比。

長江全長6363公里，年貨運量超過40億噸。

恒河全長2525公里，年貨運量1280~1600萬噸，以1400萬噸計算，恒河貨運能力僅有長江的1/286。

一條大河的貨運能力，對一個國家的發展有多么重要？還是以我國的長江為例。

長江是中國的“黃金水道”，2024年干線貨運量超過40億噸，是美國密西西比河的8倍，穩居世界內河航運榜首。

長江帶動超60億人民幣經濟體量的物流需求，形成了多個城市集群，例如長江三角洲城市群、長江中游城市群、成渝城市群、江淮城市群等。

恒河總里程2525公里，年徑流量5500億立方米，雖然這樣的數據和長江比差了些，但年貨運量也不應該僅有1280~1600萬噸，能達到10億噸才算正常。

為什么恒河幾乎沒有航運能力？

1.氣候呈“旱澇兩極”分化

為什么長江航道分三段，首尾能通行萬噸貨輪，宜昌到武漢的中段，只能勉強航行5000噸級貨輪？原因是吃水線。

中小型貨船吃水線1.5~5米，雖然恒河年徑流量高，但屬于熱帶季風氣候，在11月~次年6月，旱季的大量河段水深不足1米，有些河段甚至僅有0.5米。

題外話，黃河為什么從古至今不是天險？因為在旱季，敵軍能輕松穿越黃河，那河流量小的沒邊，甚至一些地方都河床都干了。

試問，這樣的水深如何能支撐全年航行的貨船？旱季的情況是，一些3000噸級船舶無法航行，只能減載50%，或者由800噸以下的小船進行轉運，效率非常低。

別看恒河年徑流量高，但82%都集中在7~10月的雨季，你以為這時候就能安全通航了嗎？

雨季恒河水位暴漲，船舶在湍急的河流中航行容易失控。

2.印度無法有效清除淤泥

一碗黃河水，半碗是泥沙。

都說黃河泥沙多，但恒河每年的輸沙量高達14.5億噸，這是因為喜馬拉雅山南麓年均侵蝕量高，大概每平方公里 891 噸，大量泥沙進入恒河一路流經中下游。

在雨季，印度人經常能看到洪水裹挾泥沙形成的 “泥漿洪流”，于每立方米河水含沙量，動輒超過長江的30倍。

恒河中下游地勢平坦，這樣的地形天生就容易堆積泥沙，印度境內大量河段的河床，每年以0.8米的速度抬升，也形成了大量“地上懸河”，高處兩岸農田5~8米并非個例。

每逢旱季，恒河淺灘船舶擱淺事故頻發，這玩意就跟地雷似的，貨船稍不注意就“踩中”擱淺了，事故率是長江的6倍。

有人問，印度把這些淤泥清掉不就行了嗎？事實上，印度也曾嘗試過，但實際執行下來，一年也就清淤1.6億噸，而需要疏浚的總泥沙高達14.5億噸，工作量僅完成1/10。

除了清淤設備老舊、技術不先進、陽奉陰違之外，也跟地理因素有關，恒河上游因為峽谷太窄，沒法修建攔截淤泥的大型水庫，下游地勢平緩，淤泥沉積速度超過人工清淤速度。

就算今年好不容易清完，明年又來了……

另一個特殊原因是，恒河屬于國際河流，跟長江獨屬于中國有本質區別。

恒河流經中國、尼泊爾、印度和孟加拉國，如果印度修建大壩，截流后會影響孟加拉國的工農業，兩國在水資源方面也經常發生矛盾。

換句話說，如果印度清淤，孟加拉國不用耗費一毛錢，就能享受到好處，這在印度看來，肯定心里不平衡。

綜合因素導致，恒河的運輸成本居高不下。

既然水運成本高，印度索性直接放棄，改用鐵路運輸，恒河流域鐵路網密度高達1.9公里/百平方公里，反而導致貨運的成本比水運更低。

當然了，印度內部也有矛盾，恒河流經的多個邦之間，很難協同治理。

印度的意思是，既然恒河航運無法克服自然、人為因素，如此難辦，那就別辦了，改用鐵路運輸就行了。