小鵬副總裁突然離職，最新情況來了！

2026年1月初，小鵬汽車一則高管變動的消息，在新能源圈里引起了不少討論。

多家媒體都已核實，產品中心副總裁陳永海在2025年12月已經離職，他留下的職位，暫時由公司總裁王鳳英接手。

▲圖源：微博

陳永海不是普通的職業經理人，而是何小鵬的老搭檔，更是幫小鵬從產品混亂的局面，走到體系化運營的關鍵人物。

陳永海和何小鵬的交情，早在他加入小鵬汽車之前就有了。兩人認識15年，2010年陳永海就加入了何小鵬創辦的UC，當產品主管，全程參與核心產品的規劃。

這份多年攢下的信任，讓他在2022年1月順利加入小鵬，成了何小鵬梳理產品體系的核心人選。

剛入職的時候，陳永海接手的互聯網中心不算順利——前任副總裁離職，留下了團隊缺口，產品定義上也有點模糊。還沒等他完全理順，更大的麻煩就來了。

2022年小鵬G9上市栽了跟頭，定價和配置劃分的爭議，讓這款被寄予厚望的旗艦車型一開局就不順。

關鍵時刻，小鵬啟動了產品戰略調整，陳永海臨危受命，轉而全權負責產品中心。那時候的產品中心團隊也就幾十個人，職能分散，連最基礎的協同機制都沒有。

而陳永海用了三年時間，把這個小團隊擴建成了三四百人的專業隊伍，還搭起了從產品定義、規劃到落地的一整套流程。

小鵬后來產品賣得越來越好，離不開陳永海打下的基礎。不管是G6定價精準踩中市場需求，還是X9在MPV市場成功突圍，再到2025年好幾款主力車型賣得火，背后都有產品中心的支撐。

2025年第三季度，小鵬營收首次突破200億元大關，綜合毛利率站上20%，凈虧損大幅收窄至3.8億元，已經逼近盈虧平衡線。

對新能源車企來說，首次盈利是重要的“保命線”——現在市場競爭已經白熱化，能賺錢的企業沒幾家，沖刺并穩住盈利，是小鵬新階段的核心目標之一。

過去，陳永海搭建的產品體系，成功解決了小鵬產品“有沒有、好不好用”的基礎問題，為企業的前期發展筑牢了根基。

而隨著新階段的到來，企業對核心崗位自然有了新的要求與部署。

王鳳英在行業里的履歷不用多說，大家都清楚。在長城汽車待了二十多年，她從基層一路做到總經理，把曾經快沒錢的長城，帶到了年銷百萬輛的規模。她最厲害的地方，就是產品定位準，還能把成本控制到極致。

2023年1月加入小鵬后，她推動的變革都特別務實：砍了那些沒用的產品項目，把資源集中在G6、X9這些核心車型上；優化銷售渠道、推進產能爬坡；嚴控供應鏈成本，通過直采、優化設計等舉措幫產品降本，2025款改款G9起售價較舊款降低近1.5萬元。

這些調整很快就見了效，小鵬不僅走出了2023年的銷量低谷，2025年還好幾次拿到新勢力銷量冠軍。

現在王鳳英暫時接管產品中心，正是小鵬應對新階段發展的部署之一。

值得一提的是，陳永海不是近期唯一離開的小鵬核心高管。在他之前，自動駕駛副總裁吳新宙、技術中心副總裁矯青春這些關鍵人物也先后離職了。

這么多核心高管密集離開，小鵬的運營卻沒亂，反而組織效率更高了。關鍵就在于公司建立了成熟的職務交接機制。

這種“有人走、有人接、不打亂節奏”的狀態，能看出來小鵬已經從“靠核心個人”變成了“靠體系能力”。

把眼光放到整個行業，小鵬的高管調整也不是個例。據行業統計，2025年一整年，汽車行業平均每兩天就有一次關鍵崗位調整，到了年末，更是有327位高管集中變動。

不管是傳統車企還是新勢力，不管是跨國巨頭還是供應鏈企業，整個行業都在經歷一輪組織重構。

之前的上半場，比的是誰技術突破快、誰能先把產品造出來；現在的下半場，比的是體系運轉效率高不高、能不能持續賺錢、能不能走向全球。

企業要適應這種變化，就必須調整組織架構，讓核心團隊能匹配新的競爭需求。

對小鵬來說，2026年是推進新階段戰略的關鍵一年。

現在已經知道，新能源購置稅減免政策很快就要退坡了，市場會從靠政策驅動，變成靠產品自身競爭力驅動；再加上特斯拉一直在降價施壓，華為系車企在智駕領域攻勢很猛，還有小米這些新玩家入局，20萬-30萬元這個核心價格區間的競爭會更激烈。

在這樣的大環境下，小鵬的新階段發展之路，需要更適配的組織架構來支撐。

▲圖源：微博

陳永海的離開，更像是完成了階段性使命后的功成身退。他幫小鵬扛過了最艱難的產品體系搭建期，如今小鵬邁入新階段，職務交接也是企業發展的正常部署。

這也給所有新勢力車企提了個醒：行業競爭到最后，拼的還是組織能力。沒有永遠適配的核心高管，只有跟著戰略不斷調整的組織架構。

2026年的新能源市場，淘汰賽已經進入關鍵階段了。小鵬這一輪高管調整，不是要亂的信號，而是主動適應市場變化的表現。

對其他新勢力來說，怎么平衡功臣的價值和企業的戰略迭代，怎么建立成熟的職務交接機制，會是接下來必須面對的重要問題。

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