自營(yíng)還是聚合？網(wǎng)約車模式之爭(zhēng)，責(zé)任才是終極競(jìng)爭(zhēng)力

自營(yíng)是超市，聚合是集市；超市售后能兜底，集市糾紛兩頭推。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網(wǎng)絡(luò)

網(wǎng)約車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已從規(guī)模之爭(zhēng)進(jìn)入信任之爭(zhēng)，而信任的基石是安全。

2025年12月發(fā)布的《網(wǎng)約車服務(wù)消費(fèi)者滿意度調(diào)查報(bào)告》顯示：超六成（62.57%）受訪者將安全作為選擇網(wǎng)約車的首要關(guān)注因素，占比明顯高于便捷性（49.30%）和價(jià)格（37.51%）。

報(bào)告指出，安全事件頻發(fā)及相關(guān)法規(guī)完善，持續(xù)強(qiáng)化了消費(fèi)者對(duì)出行安全的敏感度。

從報(bào)告呈現(xiàn)的數(shù)據(jù)來(lái)看，消費(fèi)者的需求轉(zhuǎn)變已直接轉(zhuǎn)化為明確的平臺(tái)選擇：80.66%的受訪者傾向于自營(yíng)平臺(tái)，19.34%的受訪者會(huì)優(yōu)先考慮聚合平臺(tái)。

這一結(jié)果，也讓自營(yíng)平臺(tái)和聚合平臺(tái)兩種模式的核心差異浮出水面。

01

不同模式下的責(zé)任鏈條

自營(yíng)平臺(tái)不僅是信息撮合方，更是運(yùn)輸服務(wù)的直接提供者，直接管理駕駛員與車輛，形成“平臺(tái)-司機(jī)-乘客”的短責(zé)任鏈，承擔(dān)從準(zhǔn)入審核、服務(wù)培訓(xùn)、行程監(jiān)控到售后維權(quán)的全鏈條責(zé)任。

這種模式，看似提高了司機(jī)準(zhǔn)入和運(yùn)營(yíng)成本，卻因責(zé)任清晰、服務(wù)統(tǒng)一，贏得超八成消費(fèi)者青睞。

聚合平臺(tái)更像是流量分發(fā)方，為中小運(yùn)力供應(yīng)商提供“生存入口”，將責(zé)任鏈條拉長(zhǎng)為“聚合平臺(tái)-第三方服務(wù)商-司機(jī)-乘客”，平臺(tái)難以直接管控司機(jī)與車輛，在安全責(zé)任上容易“踢皮球”。

盡管聚合平臺(tái)的“一鍵比價(jià)”可能叫到低價(jià)車，但多家運(yùn)力供應(yīng)商為搶單量而降低司機(jī)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、壓縮運(yùn)營(yíng)單價(jià)的普遍現(xiàn)象，導(dǎo)致司機(jī)收入下滑、疲勞駕駛，而中小網(wǎng)約車平臺(tái)也因?yàn)槔麧?rùn)擠壓無(wú)力提供更好的保障。

報(bào)告顯示，消費(fèi)者對(duì)聚合平臺(tái)的認(rèn)知痛點(diǎn)，主要集中在“質(zhì)價(jià)失衡”與“責(zé)任模糊”兩個(gè)層面。48.74%的受訪者認(rèn)為聚合平臺(tái)“可能出現(xiàn)低價(jià)低質(zhì)現(xiàn)象”，41.03%的受訪者擔(dān)憂其“售后責(zé)任劃分不清”，這直接削弱了消費(fèi)者信任。

02

頭部聚合發(fā)力自營(yíng)業(yè)務(wù)

對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)來(lái)說(shuō)，想閑著沒(méi)事跑跑，可以去聚合平臺(tái)兼職，但是如果想正兒八經(jīng)全職，還是得滴滴這樣的自營(yíng)平臺(tái)。

網(wǎng)約車司機(jī)肖平認(rèn)為，自營(yíng)平臺(tái)的準(zhǔn)入門檻、管理力度更高一點(diǎn)。拿滴滴來(lái)說(shuō)，對(duì)于駕齡、車況都有比較硬性的要求，且管理和處罰也更為嚴(yán)格。但是聚合平臺(tái)就比較靈活，“因?yàn)楹芏嗍切∑脚_(tái)嘛，如果你有條件不滿足的可以多找?guī)讉€(gè)平臺(tái)試試，總有門檻低一些的。”

肖平表示，滴滴主打養(yǎng)號(hào)，單價(jià)高、高峰單子扎堆，日均流水能破500。相比之下，聚合系小平臺(tái)單價(jià)低，類似“保底模式”獎(jiǎng)勵(lì)考核復(fù)雜，司機(jī)必須全部達(dá)標(biāo)才能獲得保底收入，否則收入差距明顯。

直接的市場(chǎng)信號(hào)表明，平臺(tái)的核心競(jìng)爭(zhēng)力不再是流量和運(yùn)力，而是對(duì)全鏈條風(fēng)險(xiǎn)的管控能力。

正是認(rèn)識(shí)到聚合模式的局限性，頭部聚合平臺(tái)也開(kāi)始探索自營(yíng)模式和運(yùn)力的深度管控。高德通過(guò)子公司北京利通運(yùn)營(yíng)自營(yíng)平臺(tái)火箭出行，并投資攜華出行、享道出行、大眾出行等品牌。自營(yíng)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)顯著發(fā)力的同時(shí)，收到罰單的數(shù)量也出現(xiàn)了顯著增長(zhǎng)。公開(kāi)信息顯示，火箭出行2025年6月至12月累計(jì)收到148張罰單。

聚合平臺(tái)向自營(yíng)模式的進(jìn)化，本質(zhì)是從流量分發(fā)到價(jià)值掌控的轉(zhuǎn)型。通過(guò)自營(yíng)平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)，將利潤(rùn)率更高的訂單分配給自營(yíng)平臺(tái)，有效提升盈利能力。結(jié)語(yǔ)

網(wǎng)約車市場(chǎng)的模式分化，本質(zhì)上是資源整合方式與責(zé)任承擔(dān)機(jī)制的差異。

自營(yíng)是自營(yíng)超市，聚合是松散集市。超市有問(wèn)題直接找，售后能兜底；集市出糾紛兩頭推，維權(quán)難尋主。

行業(yè)的未來(lái)，或許不在于一種模式徹底取代另一種，而在于二者邊界的動(dòng)態(tài)融合與責(zé)任的重新錨定。聚合平臺(tái)正在嘗試自營(yíng)，以掌控關(guān)鍵運(yùn)力；自營(yíng)平臺(tái)也在局部市場(chǎng)做出開(kāi)放嘗試，以提升效率。

無(wú)論平臺(tái)模式如何演變，清晰、可溯、有人兜底的服務(wù)責(zé)任鏈條，將是贏得市場(chǎng)的終極基石。

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