從“保人”到“保技術”！L3級自動駕駛時代，車險底層邏輯的更迭

來源：環球網

【環球網財經報道 記者 馮超男】日前，我國L3級自動駕駛實現從測試階段向商業化應用的關鍵跨越。

2025年12月15日，工信部公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，兩款分別適配城市擁堵、高速路段的車型獲準在北京、重慶指定區域開展上路試點。

這一里程碑式進展 ，將不僅為智能汽車積累更豐富的L3級自動駕駛實踐數據，推動技術迭代升級；同時，對于與汽車產業深度綁定的車險而言，意味著全新的發展命題與市場機遇正悄然浮現。

L3級時代，車險事故責任結構將如何演變？

《汽車駕駛自動化分級》顯示，駕駛自動化分L0到L5共6個等級：L0級為駕駛員駕駛，L1、L2級為駕駛員主導，系統輔助；從L3級開始，車輛控制權逐漸交由自動駕駛系統，L3級為有條件自動駕駛、L4級為高度自動駕駛、L5級為完全自動駕駛。

從當前備受關注的L3級來說，是指在特定條件下，駕駛自動化系統可以持續執行轉向、加速、制動等駕駛任務，駕駛員無需持續關注路況，但必須在系統請求時及時接管。且上述可見，L2和L3級之間，是智能駕駛技術的關鍵分水嶺，駕駛責任首次從駕駛員向系統轉移。

如此，對于車險而言，事故責任結構發生了實質性變化。“保險標的，在L2及以前階段是‘人的駕駛行為’，進入L3時代變為‘自動駕駛系統的技術可靠性’，責任主體從駕駛員轉向了主機廠、軟件供應商及系統集成商。”新智派新質生產力會客廳聯合創始發起人袁帥稱。

在他看來，車險產品將從“個人消費險”向“產品責任險”與“技術職業責任險”演變，保險公司需要評估的不再是車主的駕駛習慣，而是車企算法迭代速度、代碼質量、傳感器融合能力以及網絡安全防護水平。產品邏輯將不再是“發生事故賠付”，而是為“技術失效兜底”，保險條款必須重新定義“意外事故”的邊界，即區分是系統固有缺陷還是外部環境不可抗力因素導致。

“未來，產品結構或將出現‘產品責任險+網絡安全險+用戶責任險’的組合形態，其中主機廠成為主要投保人，而車主僅對違規操作或系統關閉后駕駛行為負責。”盤古智庫高級研究員江瀚補充道。

破局尋徑，構建適配保障體系

當前，市場上現有智駕險多以“增值服務”或“附加險”的形式存在，而非作為獨立的主險產品存在，設計初衷意在緩解消費者對新技術的焦慮。再者，保障范圍呈現出“保人不保責”的特點，即主要聚焦于駕駛員及車上人員的意外傷害賠償。而自動駕駛系統在運營過程中因算法錯誤、感知失效引發的第三方責任賠償，往往仍需依賴傳統的第三者責任險，或被歸入產品的免責條款的范疇。

隨著汽車行業邁入L3級自動駕駛時代，一系列新挑戰在車險理賠領域逐漸凸顯。中國通信工業協會兩化融合委員會副會長吳高斌認為，主要集中在三個方面：一是事故責任鑒定：在自動駕駛系統介入的情況下，如何準確鑒定事故責任成為理賠的關鍵。 二是數據收集與分析：自動駕駛系統產生的大量數據，保險公司需要收集并分析這些數據，以確定合理理賠金額。 三是維修成本核算：自動駕駛系統維修成本較高，保險公司需要合理估算維修費用，以保障車主權益。

值得一提的是，近日，廣東金融監管局官網公布《關于支持我省保險業高質量發展 助力廣東在中國式現代化建設中走在前列的指導意見》。其中提到，優化新能源汽車保險服務，探索開發智能駕駛責任保險產品，支持廣東新能源汽車產業發展。

若要讓這一前沿技術真正在行業內實現大規模、常態化的廣泛應用，完善的保障體系顯得尤為重要。而推動智駕險發展，浙大城市學院副教授、中國城市專家智庫委員會常務副秘書長林先平指出，險企要以創新分層定制產品，覆蓋系統故障、網絡安全等新型風險；需搭建智駕數據中臺，對接車企與監管平臺，提升定責效率；深度綁定車企與產業鏈，共建風險評估與責任分擔機制。除此之外，中小險企可聚焦細分場景，成為“配套型風險管理者”。唯有以責任重構為核心、數據為驅動，方能適配智能汽車時代的發展需求。

江瀚認為，險企應加速構建“車-云-保”數據閉環，與主流車企、芯片廠商及Tier1建立API直連，實時獲取車輛運行狀態、系統健康度及環境感知數據，用于動態定價與風險預警。其次，推動行業共建L3事故鑒定標準與數據共享平臺，在監管部門指導下制定統一的EDR數據解析規范、責任判定流程及智能部件定損指南。長遠看，保險公司需從被動賠付者轉型為智能出行生態的風險管理者，通過參與車輛研發測試、安全認證等前端環節，前置風控能力，真正融入汽車產業智能化變革。