長榮海運實現(xiàn)全球首個船上碳捕集與利用全鏈條驗證，結(jié)果卻變笑話

全球航運脫碳的宏大敘事下，長榮海運創(chuàng)造了一個"歷史性突破"——全球首個船載碳捕集與利用（OCCS）全鏈條驗證項目。然而，當25噸二氧化碳被小心翼翼地從集裝箱船"Ever Top"上捕獲、液化、再經(jīng)歷2200公里陸路跋涉送往處理廠后，一份官方報告卻給出了一個令人啼笑皆非的結(jié)論：這套被寄予厚望的系統(tǒng)，反而讓整個價值鏈的溫室氣體排放增加了8.6%。

這不是黑色幽默，而是新加坡全球海事脫碳中心（GCMD）最新報告中白紙黑字的事實。當業(yè)界還在為這個"首創(chuàng)"項目鼓掌時，數(shù)據(jù)已經(jīng)無情地揭示了一個尷尬真相：在現(xiàn)有規(guī)則下，航運業(yè)的碳捕集技術(shù)可能是一場精心策劃的"增碳"鬧劇。

當"減碳"變成"增碳"：IMO的會計魔術(shù)

問題的根源在于國際海事組織（IMO）推薦的"歸因生命周期分析"（Attributional LCA）方法。這套方法的邏輯堪稱完美閉環(huán)——但只存在于紙面上。

根據(jù)IMO指南，船東的減排責任在二氧化碳被利用的那一刻就終止了。系統(tǒng)默認這些被捕獲的CO?會被"永久封存"，因此刻意忽略了一個關(guān)鍵問題：這些碳在最終產(chǎn)品中替代了哪些碳密集型材料？

在長榮的項目中，捕獲的CO?被用于將鋼渣回收轉(zhuǎn)化為"后碳酸化渣"（PCS）和"沉淀碳酸鈣"（PCC）。后者是建筑材料的核心原料，傳統(tǒng)生產(chǎn)方式需要高溫煅燒石灰石，過程本身就會排放大量CO?。也就是說，這艘船捕獲的碳，實際上抵消了其他工業(yè)過程的排放。

但IMO的會計規(guī)則說："這不關(guān)船東的事。"結(jié)果，從船東視角看，系統(tǒng)運行產(chǎn)生了5%的燃料損失，加上各種運輸和物流排放，凈效應就是排放不降反增8.6%。更諷刺的是，報告明確指出：如果船上安裝了廢熱回收系統(tǒng)，這個燃料損失本可以從5%降到1.5%。

一場跨越2200公里的"碳長征"

如果說會計方法是"理論笑話"，那么實際操作環(huán)節(jié)就是"實踐鬧劇"。為了處理這25噸液態(tài)CO?，項目團隊安排了一次史詩級的陸路運輸——用卡車將CO?從港口運往2200公里外的處理廠。這段旅程貢獻了價值鏈52%的運輸排放。加上裝卸過程中軟管吹掃產(chǎn)生的排放（占26%），光是物流環(huán)節(jié)就吞噬了大部分減排收益。

報告毫不留情地指出這些都是"首次嘗試的低效環(huán)節(jié)"。更合理的做法是用地管道輸送，但顯然，為了驗證"全鏈條"，長榮選擇了一條最"全"（也最遠）的路。結(jié)果是，碳捕集的環(huán)保效益大部分消耗在了運碳的路上。

這讓人不禁想象一個荒誕場景：一艘巨輪在海上氣喘吁吁地捕集碳，背后卻跟著一隊碳排放更高的卡車，日夜兼程將這些"環(huán)保成果"送往千里之外。

兩個數(shù)字的諷刺：8.6% vs 7.9%

故事的黑色幽默在于，同一項目用不同方法計算竟得出完全相反的結(jié)論。當GCMD改用"后果生命周期分析"（Consequential LCA）——即考慮碳在產(chǎn)品端替代高排放材料的真實效果時，結(jié)果立刻從增加8.6%變?yōu)闇p少7.9%。如果消除那些"首次低效"（裝廢熱回收系統(tǒng)、用管道運輸），減排效果可進一步提升至17.8%。

GCMD首席執(zhí)行官Lynn Loo教授一針見血地指出："如果我們的框架繼續(xù)忽視'避免排放'和'替代碳'，我們就會 disincentivising（遏制）那些真正能讓排放曲線彎曲的投資。" 翻譯過來就是："我們的規(guī)則正在懲罰解決方案。"

這揭示了航運脫碳的核心困境：船東們需要投入巨額資本支出（CAPEX）和運營支出（OPEX）來安裝OCCS系統(tǒng)，但按照IMO的會計方法，他們無法從減排中獲得任何監(jiān)管信用。相反，他們只會看到賬面上的排放增加。在這樣的激勵結(jié)構(gòu)下，誰還愿意投資？

"笑話"背后的嚴肅啟示

這場"笑話"實際上暴露了三個深層問題：

• 第一，監(jiān)管滯后于技術(shù)。IMO的會計框架是為傳統(tǒng)燃料和簡單排放模式設(shè)計的，無法適應碳捕集、利用與封存（CCUS）這類復雜價值鏈。當技術(shù)已經(jīng)能創(chuàng)造跨行業(yè)協(xié)同減排時，規(guī)則還在用19世紀的單維度思維衡量21世紀的解決方案。
• 第二，數(shù)據(jù)揭示殘酷現(xiàn)實。理論上，如果船上碳捕集率達到40%，且采用永久封存而非利用模式，可減排21%；若采用利用模式，減排潛力高達34%。但在當前技術(shù)成熟度下，這些數(shù)字只是實驗室里的"理想國"。
• 第三，航運脫碳需要系統(tǒng)思維。OCCS只是整個系統(tǒng)的一個節(jié)點，其價值取決于廢熱回收、運輸方式、終端利用效率等一系列上下游環(huán)節(jié)。把船孤立出來計算，本身就是方法論的錯誤。

結(jié)語：當嚴肅議題變成黑色幽默

長榮海運的這次嘗試本身并無過錯——探索需要先行者，驗證需要試錯的勇氣。但當全球首個全鏈條驗證項目的結(jié)果是"增碳8.6%"時，這不再是長榮一家的尷尬，而是整個監(jiān)管體系和評估標準的失靈。

更諷刺的是，這個"笑話"被官方報告用一種近乎學術(shù)的冷靜語調(diào)陳述出來，仿佛在說："看，我們證明了這套系統(tǒng)在當前規(guī)則下毫無意義，所以規(guī)則需要改。"但在規(guī)則改變之前，所有船東都會從這個"笑話"中讀出同一個結(jié)論：別碰OCCS，除非你打算增加排放。

航運業(yè)的脫碳雄心，就這樣被困在了一份Excel表格的會計方法里。當2030年的減排目標日益臨近時，我們可能捕獲了很多碳，也捕獲了很多笑話——只是后者更多一些。

參考資料：https://www.seatrade-maritime.com/green-shipping/imo-rules-understate-benefits-of-utilising-captured-carbon-says-gcmd