民航局要整治“過低的票價”

昨天，民航系統(tǒng)召開了2026年工作會議。對行業(yè)內(nèi)部來說，這就是一次方向性的確認(rèn)——哪些問題被正式點名，哪些思路被寫進(jìn)工作安排，這也意味著在2026年，民航的諸多事情要怎么做。

這次會議涉及的內(nèi)容很多，覆蓋多個層面，“內(nèi)卷式競爭”再次被明確提及，其中一個繞不開的核心，就是過低票價問題。

先看一組背景，航班管家的數(shù)據(jù)分析顯示，2023年國內(nèi)旅客運輸量已經(jīng)超過2019年水平，客座率也在持續(xù)走高。

表面看，這是民航復(fù)蘇的重要信號。但這背后，更多依賴的是航空公司普遍采取的“以價換量”策略。

2024年，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)艙平均票價同比下滑12.7%；到了2025年，這一策略仍在延續(xù)，全年經(jīng)濟(jì)艙平均票價738元，同比再降3.1%。

而對于我們一線來說，就是段段都滿，每天飛的累死累活——但公司賺錢依然不容易。這也是業(yè)內(nèi)常說的那句話——旺丁不旺財。

在這種背景下，會議提出要對“內(nèi)卷式競爭”進(jìn)行深入整治，其實并不讓人意外。

具體措施也說得很清楚：

將修訂完善公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可、國內(nèi)航線經(jīng)營許可等管理規(guī)章；

科學(xué)把控國內(nèi)航線航班評審節(jié)奏，進(jìn)一步完善精細(xì)化調(diào)控措施，嚴(yán)控低效航線運力供給；

研究制定旅客運輸成本調(diào)查辦法，探索建立運價監(jiān)測預(yù)警聯(lián)動機(jī)制；

協(xié)調(diào)加強(qiáng)銷售網(wǎng)絡(luò)平臺監(jiān)管。

如果把這些表述拆開來看，會發(fā)現(xiàn)一個很明確的方向：不再容忍“低價換規(guī)模”的慣性競爭模式。

但是，寫到這兒，我突然想到去年3月份我寫過的一個話題《除了民航自己，似乎沒人希望民航盈利》

寫那篇文章時我坐在高鐵上，后排兩位旅客一路在吐槽機(jī)票貴。

聽著她倆的吐槽，我就產(chǎn)生了一個很奇怪、也很真實的感受——當(dāng)民航開始談盈利這件事時，似乎并沒有多少人是支持的。

我們把視角拉高，旅客對于航空服務(wù)的期待與航空公司的盈利目標(biāo)之間存在一種天然的、微妙的矛盾。

在絕大多數(shù)旅客看來，票價是選擇航空公司的重要因素之一。隨著低成本航空公司的擴(kuò)張和航空市場競爭的加劇，消費者對于低票價的期待越來越高。

然而，低票價往往意味著航空公司必須在服務(wù)質(zhì)量、航班頻次、員工福利等方面壓縮成本，這與追求盈利和提供高品質(zhì)服務(wù)的目標(biāo)產(chǎn)生沖突。

可又麻煩的是，盡管旅客期望獲得低票價，但他們對航空服務(wù)的品質(zhì)要求并未降低。

從正點率、座椅舒適度到客戶服務(wù)，旅客希望在支付較低票價的同時，享受到與高昂票價相匹配的服務(wù)。這種高品質(zhì)服務(wù)的期待進(jìn)一步加大了航空公司的運營壓力，尤其是在努力保持或提高盈利能力的同時。

為了滿足旅客的這些需求，航空公司一直絞盡腦汁，想實現(xiàn)盈利與服務(wù)品質(zhì)的雙贏。但是呢，這些策略往往面臨著來自市場和旅客的質(zhì)疑——比如去年已經(jīng)上過熱搜的各種增值服務(wù)。

現(xiàn)在許多航空公司通過提供增值服務(wù)和收取各種附加費用來增加收入，例如優(yōu)選座位費、額外行李費、機(jī)上銷售等。

這種模式雖然在一定程度上增加了航空公司的收入，但也引起了消費者對“隱形成本”的不滿，他們認(rèn)為這是航空公司在基礎(chǔ)票價之外變相提高票價。

與此同時，民航業(yè)的盈利不僅是一個經(jīng)濟(jì)問題，也是一個社會問題。

追求經(jīng)濟(jì)效益的同時，還承擔(dān)著保障交通運輸安全、服務(wù)偏遠(yuǎn)地區(qū)、促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展等社會責(zé)任。這也意味著，民航業(yè)的發(fā)展不僅要考慮經(jīng)濟(jì)效益，還要考慮社會效益，這種雙重使命使得民航業(yè)的盈利目標(biāo)變得更加復(fù)雜。

所以民航過去幾年其實一直處在所有期待的交匯點上，如果用兩個字來形容的話，可以是“擰巴”。

所以，當(dāng)今天民航局在工作會議上明確提出要整治過低票價、整治內(nèi)卷式競爭時，我并不覺得這件事的重點，只是在于“票價會不會漲”。

真正擺在全行業(yè)和航空公司面前的難題，其實是如果票價真的要回到一個更接近成本、更可持續(xù)的位置，我們該如何讓公眾和輿論接受。

在長期的市場實踐中，低票價逐漸被當(dāng)成了一種默認(rèn)狀態(tài)，而安全、服務(wù)、產(chǎn)品、硬件等方面的投入，卻并沒有因此被旅客允許同步下調(diào)。

所以問題并不只是定價本身，而是航空公司怎樣清楚地回答：

“我這張機(jī)票，它為什么值這個價。”

不然的話，任何價格回調(diào)，都會被迅速放大，而任何解釋不充分的變化，都會被理解為“轉(zhuǎn)嫁成本”。

我們?nèi)绾胃嬖V旅客，我們有著怎樣的安全投入，怎樣的服務(wù)能力，怎樣的運行成本，以及我特別想多說的一句，怎樣的善待員工。

如果這些問題我們自己都想不通，那無論價格高低，爭議都會存在。

可想而知，這條路不會輕松，也不會討好。但這一步，遲早要走。畢竟只靠熱鬧，它撐不起一個需要長期穩(wěn)定運行的行業(yè)。