斬首馬杜羅的“支奴干”直升機中國也有，為什么至今沒仿制成功？

本次美軍突襲委內瑞拉“斬首”馬杜羅的行動中，三角洲特種部隊乘坐的MH-47G“支奴干”直升機可以說是大出風頭，這個服役了半個多世紀的老將，一直都是美國特種部隊的心頭好，連更大更好的“超級種馬”都取代不了，而中國手里明明也有多架“支奴干”，為什么卻一直沒有仿制呢？

▲美國第160特種航空團的各型直升機，“支奴干”是其重要裝備

“支奴干”的優異性能

美國有兩種現役的中重型直升機，單旋翼的CH-53E“超級種馬”和串列雙旋翼的CH-47“支奴干”直升機，前者大量裝備在美國海軍和海軍陸戰隊，后者主要裝備美軍陸軍航空兵。

從紙面數據來看，CH-47B使用的 T55-L-7C 發動機的單機功率是 2130 kW，這和 CH-53A 的 T64-GE-3是一樣的，而它的載重量只有15噸，確實不如 CH-53A的19噸。

▲美國現役旋翼/直升機列表，CH-53超級種馬的載重量比CH-47支奴干的更大

▲美國特種部隊乘坐的“支奴干”是魔改過的

但是，其自身氣動/旋翼布局卻帶來了無可比擬的優勢，“支奴干”采用的是縱列雙旋翼結構，前后兩個旋翼相互朝不同方向旋轉，起到了平衡反扭矩的作用，使得其不再需要傳統直升機所需的抗扭矩尾槳。

這樣帶來最直觀的效果就是，后艙上下的士兵再也不用擔心被削掉腦袋了，像2023年的時候，印度某邦民航發展局總監塞尼在視察時，就因為搶著與一架奧古斯塔AW119直升機拍合影時，被直升機尾翼螺旋槳削掉頭部，當場身亡。

▲事發現場照片

而且由于這種雙旋翼結構帶來的飛行穩定性更高，飛機就可以在懸停的時候，直接機身后輪搭載在房頂、崖邊，另一邊則直接懸停在空中。

它還可以用倒飛的方式，接近一些區域，打開尾部艙門，方便人員和重載武器裝備的快速進出，非常適合特種作戰過程中，特殊地形、空間狹小等無法正常起降的情況。

▲支奴干非常適合配合特種部隊執行各種特殊作戰

而像“超級種馬”這類常規帶尾槳結構的直升機，如果采取這種特種降落方式的話，很可能因為自身結構和升力傳遞問題，導致機身前后震動頻率不一樣發生結構損壞，甚至直接解體墜毀。

▲國外有專門對比支奴干為什么比超級種馬受歡迎的原因

縱列雙旋翼結構也使得前后兩個旋翼都會產生升力和水平方向推力，沒有了橫向發力的尾翼，發動機的功率就可以全部輸送給提供升力的旋翼，有效載荷得到明顯提升，而且由于重心范圍大，故而可以將直升機的空間設計得非常大。

▲加拿大的CH-147直升機

于是，它就有了一個其他直升機無法比擬的更長、更大的貨艙，艙內可以裝載長度更長的貨物，貨艙兩側則可以安裝多達33個側壁座椅，如果在貨艙中間增加座位的話，就能裝載50名以上全副武裝的士兵。

▲支奴干的后艙裝載高度比超級種馬更強

機身外部外掛點也可以掛載不受結構和重心限制的其他外掛物品，在特種作戰中非常適合執行一些包括低空空投突擊艇、吊掛輕型榴彈炮等特種運輸任務。

▲這張一次性掛載6門105毫米榴彈炮的照片最有名

由于機身貨艙尺寸大，懸停時會有較大的俯仰阻尼，抗側風干擾的能力也非常不錯，所以總能看到“支奴干”就懸在懸崖邊上供士兵上下，要知道這懸崖旁邊的側風可是很猛的，一般飛機還真不敢這么干。

此外，由于它的前后兩個旋翼都產生升力，所以旋翼就會比同樣起飛重量的常規帶尾槳直升機旋翼直徑要小一些，這也就意味著它能夠在更為狹小的空間飛行、起降。

在某些需要折疊旋翼的場合，它的前后兩個旋翼水平高度不一樣，相互重疊時占地面積就會更小，更適合高密度排列。

▲同為縱列雙旋翼設計的CH-46“海騎士”，占地面積就比同級別的黑鷹直升機更小

由于前后兩幅旋翼都能通過改變傾角大小產生高低不同的升力和推力，所以支奴干直升機在緊急狀態下，可以極速拉起尾部以獲得更低的前向推力，加速直升機快速起飛，這些都是常規布局直升機干不好的。

當然了，還有一個重要的原因就是“支奴干”的維修成本、使用成本，比“超級種馬”要便宜得多，很多任務需要用“支奴干”就可以解決了，就沒必要花這么多錢非要硬上“超級種馬”了。

既然上面說了這么多“支奴干”的優點，那么作為“工業克蘇魯”，喜歡摸著鷹醬過河的東大，為什么不仿制“支奴干”呢？

中國為什么不造支奴干

中國其實以前也想仿制，如果你以前去過位于北京小湯山的航空博物館，就應該對洞庫展區里停放的那架被拆成空殼的“支奴干”直升機有印象。

這架“支奴干”是1970年代越南戰爭期間越軍繳獲的，為了報答中國的援助，越南向我國贈送了這架“支奴干”和一架美制F-5A戰斗機，當時，我國空軍組織技術人員赴越南接收，并通過海軍艦艇運回國內。

移交的時候，這兩架飛機的技術狀態也相當好，仍處于適航狀態，加了油就能起飛，只是“支奴干”的座艙大門因為手榴彈爆炸有一些破損。

▲與“支奴干”一起移交的F-5A戰斗機

這對于當時的中國航空工業而言，簡直是如獲至寶，所以，它抵達中國后，就立即被國內各航空科研單位爭相研究，發動機、旋翼等大量零部件被拆下來。

機體則被遺棄在了昌河直升機制造廠內，在航空博物館征集藏品時，被航博負責人發現并運到北京，成為了航博的藏品，也是中國唯一實際擁有過的CH47“支奴干”。

上世紀80年代，中美關系一度進入蜜月期，在中國采購了西科斯基公司24架民用版“黑鷹”直升機后，波音公司為了打入中國市場，就積極推銷“支奴干”的民用版本——波音234直升機。

當時，波音公司為展示誠意，不僅讓中國飛行員深入了解技術特性，還專門派遣兩架波音234樣機涂上中國民航涂裝，來華執行實際任務，其中一項就是參與葛洲壩至上海的大型直流輸電項目，負責輸電鐵塔起豎。

波音234憑借其強大的吊運能力一戰成名，高原性能比黑鷹還好，后續合作也談的差不多了，我們提出進口6架"支奴干"直升機并且引進它整條生產線。

然而最終這筆合作卻沒有達成，最主要原因就是波音234的價格遠高于同期的S-70“黑鷹”直升機，我們那時外匯儲備實在沒那么多，再往后，中美關系惡化，引進波音234自然是再無可能。

至于“支奴干”的逆向仿制，據網傳（不保真），中國曾經有一個名為“直-17”的重型直升機仿制項目，經過多年攻關，也成功制造出了“直-17”原型機。

其設計指標如載重3.6噸、續航7.5小時、實用升限3800米等，也基本達到“支奴干”的早期水平，但關鍵的發動機、傳動系統技術只能依賴進口。

首先便是那兩臺T55-L-11C渦軸發動機，單臺功率高達3500千瓦，而我們當時在大功率渦軸發動機領域的積累不足，渦軸發動機關鍵部件如高溫合金和燃燒室的設計制造瓶頸始終難以突破。

我們自主研發的渦軸發動機最大功率也就幾百千瓦，導致原型機實用升限只有3800米，遠低于“支奴干”的6100米，無法在青藏高原等高原地區使用，而高原運輸能力正是中國軍方最看重的性能之一。

再就是“支奴干”標志性的串聯式旋翼傳動系統，長度超過10米，堪稱當時世界上最復雜的直升機減速機構，涉及極其復雜的飛行動力學原理。

需要解決的不僅有前后旋翼的氣動干擾、動力同步和長傳動軸扭矩傳遞等難題，還有極高水平的精密機械加工和材料性能問題，我國的工程師曾經測繪了無數的圖紙，但最終仿制的產品總是出現齒輪咬合不準的問題，導致直升機在試飛時出現劇烈振動，故障率非常高。

▲中置減速機

而且大型貨運直升機對機體結構材料的強度和耐久性要求還非常高，當時國內復合材料和先進冶金工藝根本滿足不了量產需求。

再加上那時國家重心轉向經濟建設，國防工業資源優先用于維護現有裝備和基礎項目，大型武器仿制計劃因資金和技術儲備不足被擱置，直升機發展戰略又轉向中型通用直升機，重型直升機的需求暫時放緩，所以，“直-17”項目最終被擱置，成為了技術儲備。

▲國產雙旋翼無人直升機

盡管直-17項目未能修成正果，但我國在縱列雙旋翼直升機技術上的探索并未停止，國產雙旋翼無人運輸直升機在航展上已經有所出現。相信在不遠的將來，我們肯定會見到更先進更強大的國產“支奴干”吧！