4680電池的大餅，馬斯克不想畫了

特斯拉死磕4680電池五年多，最終低調敲響了退堂鼓。

韓國正極材料生產商L&F最早走漏風聲，公告顯示，L&F與特斯拉簽訂的高鎳正極材料供貨合同金額從29億美元縮水到7386美元，減值超99%。這種砍單行為，幾乎等同于項目黃了。

雙方在2023年2月簽署為期兩年的供應合同，訂單金額相當于L&F年營收的四倍，堪稱天上掉餡餅，沒想到餡餅掉了一半，又飛回去了。

L&F的高鎳正極材料為特斯拉4680電池定制，是特斯拉“低成本電池-廉價車型”計劃的關鍵環節。此后，特斯拉4680電池一直處于“停工”和“量產”的薛定諤狀態。

隨著核心供應商意外爆料，特斯拉雄心勃勃的計劃似乎走到了盡頭。

Cybertruck不背鍋

4680電池功虧一簣，直接原因似乎指向Cybertruck的銷量滑鐵盧。

按照特斯拉的規劃，Model 3車型以磷酸鐵鋰為主，Model Y/S/X采用含鎳錳的三元鋰電池，Cybertruck和Semi則用高鎳正極的三元鋰電池。

特斯拉電池日披露的三種電池方案

一般來說，電池正極的鎳含量越高，對應能量密度就越高，續航表現越好。用于Cybertruck和Semi這種又大又重的車型上，可謂棋逢對手將遇良才。

但在電池研發過程中，基于NCM811（即鎳鈷錳按8:1:1配比）的第一代4680電池能量密度不達預期，充放電能力也格外拉垮，導致率先嘗鮮的Model Y出廠即絕版[1]。

于是，特斯拉找到了前文中的材料商L&F，后者早早將9系高鎳電池商業化，正極產品的含鎳量可以做到驚人的95%。隨后，特斯拉第二代4680電池采用9系高鎳正極，提高了能量密度，沒想到Cybertruck的銷量出了問題。

按照海外網友細心計算，從2023年下半年投產開始算起，Cybertruck總交付量徘徊在5萬輛附近[2]。

而按特斯拉的口徑極端假設，刨除Model 3/Y的銷量，把去年“其他車型”的50850輛全部算做Cybertruck，距離馬斯克“每年銷售25萬輛”的目標也相去甚遠。

Cybertruck既沒承接Model Y的走量任務，也沒成為特斯拉的盈利支柱，銷售還要借助內部關聯交易。Electrek報道的標題諷刺意味十足[3]：SpaceX購買了數千萬美元的“特斯拉賣不出去的Cybertruck”。

原因不難理解，2019年Cybertruck發布，馬斯克給出的價格區間是3.9-6.9萬美元，最高配的三電機全驅版EPA續航高達800km。

結果2023年底正式上市時，定價大幅上漲，高配版定價從6.9萬美元漲到了9.9萬（目前11.49萬），續航卻大幅縮水，市場表現可想而知。

Cybertruck商業化失敗的直接原因，大概率是宣傳和量產版本在續航和價格上的明顯落差。而續航和價格對應的“能量密度”與“生產成本”，似乎又指向了4680電池本身。

五座大山

特斯拉4680電池最初公布于2020年“電池日”，目標很簡單：單體能量密度提高5倍，續航提高16%，功率提升6倍，每千瓦時成本下降56%。

4680電池顧名思義，指直徑46毫米、高度80毫米的圓柱形電池，2170電池則是直徑21毫米，高度70毫米。相比后者，4680電池體型更大，容量更高，同樣的電池包電芯數量更少，節省電芯部件。

2170電池與4680電池

但僅僅是形狀變化，很難達到馬斯克單位電池成本降低56%的目標。按照特斯拉的規劃，這個數字14%靠設計、18%靠生產、17%靠正負極材料（5%負極、12%正極）、7%靠電池與車身集成技術。

理想狀態下，4680電池還需要攻克三個環節：

一是全極耳（特斯拉叫無極耳）。極耳是連接電池正負極的金屬導體，相當于充放電的橋梁。傳統極耳設計類似獨木橋，電流只能在狹窄的通道里運動。當電池尺寸增大，正負極極片加長，極耳距離變遠，電子傳輸路徑會變長，充放電效率下降。

全極耳就像高速公路，在極片末端形成極耳，卷繞后與殼體直接相連。接觸面積變大，電子路徑縮短，內阻減小，充放效率迅速提高。

傳統極耳設計和全極耳設計

二是正負極。簡單來說，正極鎳含量越高、負極硅含量越高，對應的能量密度就越大。因此，特斯拉的方案是“高鎳正極+摻硅負極”。

考慮到鈷價漲勢驚人，去鈷留鎳是大趨勢。負極采用石墨摻硅，既能提升續航，理論上又能降低成本。

三是電池生產環節的干法電極。目前主流的濕法工藝是將正/負極材料、導電劑和粘合劑混合在液態溶劑中，再涂覆到金屬箔片上，烘干制備成電極，費電也不環保。

干法工藝是非常馬斯克式的思路：既然要“先弄濕再烘干”，為什么不省去“弄濕”環節，混合物成膜后直接壓在箔片上，制成干電極呢？

因此，只是把電池尺寸從“2170”升級到“4680”非常簡單，特斯拉實際上要做的是“尺寸+全極耳+高鎳正極+摻硅負極+干法電極”五件事，既要大幅提高能量密度，又不能辜負馬斯克降本狂魔的人設，主流評價是[5]：只有特斯拉敢這么造電池。

馬斯克心滿意足的電池降本曲線是紅色那條

從2020年公布至今近六年，星艦試飛了十次，特斯拉FSD迭代了四個大版本，但4680電池需要翻過的五座大山，目前只翻過了三座。

跨越式路線太難

去年4月，馬斯克高調慶祝4680電池成為特斯拉“每千瓦時成本最低的電池”，同時不忘陰陽怪氣一下供應商。電池制造總監Michael Guilfoy趁勢添火，宣布干法電極工藝“年內全面投產”[4]。

結果八個月后，L&F的一紙公告揭開了殘忍的事實：完全體的4680電池依然是超綱難題。

4680電池迭代到第二代，基本實現了“大電芯+全極耳”的設計，但摻硅負極和干法電極始終不見明顯進展。

第一代4680電池負極基本不含硅，第二代含硅量雖然有所提升，但遠未達到20%的設計目標。

現階段，硅碳負極摻硅比例基本在5%-10%，高含硅量仍需解決膨脹率的問題。還有個車企都不想面對的問題：硅碳負極價格遠超傳統石墨，會讓電池成本大幅提高。

干法電極是個降本利器，可以對沖硅碳負極增加的成本，但量產難度幾乎貫穿4680電池整個開發過程。

濕法工藝和干法工藝的區別，就像在面包上涂奶油和涂沙子，肯定是前者更好操作。原料混合不均勻、涂覆不均勻，都會影響電池性能。加上正極材料“又脆又貴”的特點，也對生產設備和良率構成了挑戰。

2024年7月，特斯拉造出了第一臺搭載雙干電極的Cybertruck原型車，但全面投產的消息就此石沉大海，沒了下文。更擅長艱苦奮斗的中韓電池廠，都不約而同將干法工藝商業化的時間定在了2027-2028年。

在4680電池上，特斯拉為整個行業貢獻了一個非常前瞻性的技術路線，但馬斯克的跨越式打法，在執行上栽了個跟頭。

2025年，特斯拉汽車全球銷量下滑8.6%，連續三年躺平。Cybertruck的滑鐵盧加上4680電池的趔趄似乎在說明一個問題：馬斯克已經不關心汽車了。

相比汽車業務的原地踏步，馬斯克的人工智能公司xAI已經攢了100萬張GPU（等效H100 GPU數量），估值漲到了2300億美元；特斯拉的Master Plan 4，機器人和數據中心是絕對主角；Neuralink的腦機接口設備，也將“大規模量產”。

如果汽車業務對特斯拉來說都不再重要，那么4680電池自然是個食之無味的包袱。

特斯拉的Master Plan 4

所以在中國市場補貼退坡，同行猛推新車型的時候，特斯拉只能不慌不忙的掏出七年低息購車計劃。

[1] Exclusive: Tesla taps Asian partners to address 4680 battery concerns，Reuters

[2] Elon Musk’s Dramatic Miss On 2025 Tesla Cybertruck Sales，CleanTechnica

[3] Elon Musk’s SpaceX bought tens of millions worth of Cybertrucks Tesla can’t sell，electrek

[4] Tesla celebrates key milestone for 4680 battery cell production cost，Teslarati

[5] The Difficult Birth of the 4680 Battery: Only Tesla Dares Make Batteries This Way，Lifepo4 Battery