小米汽車(chē)的“成人禮”

去年12月，牛津大學(xué)出版社把“憤怒誘餌”（Rage Bait）選為了2025年的年度詞匯，如果把它翻譯成中文，那大概就是拱火、引戰(zhàn)和帶節(jié)奏。

作為雷軍賭上聲譽(yù)的“最后一戰(zhàn)”，小米汽車(chē)從誕生之日起就是萬(wàn)眾矚目的“流量圣體”，但也毫無(wú)懸念地成了流量獵人眼中的完美誘餌。

去年3月，雷軍在賽道上測(cè)試了SU7 Ultra的制動(dòng)性能，并且隨后感慨了一句“瞬間剎停”，然而就是這句有感而發(fā)被流量獵人精準(zhǔn)截取，他們利用大眾對(duì)物理常識(shí)的本能捍衛(wèi)去制造對(duì)立，激發(fā)憤怒，收割流量。

此外，被惡意貼上的“綠化帶戰(zhàn)神”標(biāo)簽以及被上綱上線(xiàn)的“1300公里充電一次”，也都反復(fù)證明了，一旦事實(shí)被剝離語(yǔ)境，視頻被蓄意加工，表達(dá)被斷章取義，情緒便成了收割流量最鋒利的鐮刀。

雖然被誤會(huì)是每個(gè)表達(dá)者的宿命，但面對(duì)如潮的質(zhì)疑和刻意的曲解，小米還是選擇了一種最笨拙，但也最硬核的方式來(lái)回應(yīng)一切質(zhì)疑：一場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)四個(gè)小時(shí)的直播拆車(chē)。

被黑出心理陰影的雷軍

1月3日晚上，在聚光燈下，準(zhǔn)備了一沓資料的雷軍和設(shè)計(jì)師、工程師們對(duì)著被拆解的車(chē)身和零部件逐一講解：什么是L113，什么是2200MPa熱成型鋼，什么是“丟輪保車(chē)”，什么是門(mén)把手的三重電源冗余。

在直播中，雷軍坦言：“罵小米確實(shí)有流量”，他歡迎更多博主去拆車(chē)，但也“特別希望大家能說(shuō)一些公道話(huà)，不要為了流量去故意夸大或找茬 。”

在社交媒體被情緒和流量裹挾的時(shí)代，雷軍和小米的一舉一動(dòng)都在被密切審視，任何一句只言片語(yǔ)都可能會(huì)淪為流量誘餌，任何一個(gè)瑕疵都可能會(huì)被無(wú)限放大，引發(fā)一場(chǎng)輿論風(fēng)暴。

面對(duì)質(zhì)疑，最直接的回應(yīng)是硬剛，但最有效的辦法是用更快的速度讓自己變得更強(qiáng)。

質(zhì)疑的輪回

2013年2月，馬斯克和《紐約時(shí)報(bào)》進(jìn)行了一次隔空論戰(zhàn)，起因是一位名叫John Broder的記者開(kāi)著一輛紅色的Model S從華盛頓出發(fā)，原本想體驗(yàn)最新的超充站，結(jié)果卻上演了一次美國(guó)版的“人在囧途”[1]。

在去程中，他因?yàn)楹ε碌綦娞欤芽照{(diào)調(diào)到了最低，結(jié)果凍得手腳冰冷，而到了返程時(shí)，因?yàn)檐?chē)在戶(hù)外停了一夜，續(xù)航驟降，導(dǎo)致Model S沒(méi)有把他帶回目的地，而是被拖上了板車(chē)。

因?yàn)橐淮卧囻{而引發(fā)的一次隔空論戰(zhàn)

Model S被拖上板車(chē)的照片，連同這位記者的親身經(jīng)歷都被刊登在了《紐約時(shí)報(bào)》上，第二天，特斯拉股價(jià)應(yīng)聲下跌，Model S的訂單也開(kāi)始流失，坐不住的馬斯克立刻開(kāi)始反擊[2]。

他從后臺(tái)調(diào)取了這輛Model S的行駛?cè)罩荆l(fā)現(xiàn)這位記者沒(méi)有充滿(mǎn)電，而且在停車(chē)場(chǎng)繞行，于是他公開(kāi)質(zhì)疑這位記者的職業(yè)道德，最后逼得《紐約時(shí)報(bào)》不得不承認(rèn)這篇文章存在瑕疵。

Model S是特斯拉第一款真正意義上的量產(chǎn)車(chē)，也是當(dāng)時(shí)最好的電動(dòng)車(chē)：4秒級(jí)的百公里加速、17寸觸控大屏以及426公里的純電續(xù)航，但作為一個(gè)練習(xí)造車(chē)時(shí)長(zhǎng)不到十年的“菜鳥(niǎo)”，彼時(shí)的特斯拉還是逃不過(guò)輿論的冷嘲熱諷。

聞了半輩子汽油味的前通用汽車(chē)副總裁鮑勃·盧茨（Bob Lutz）帶頭唱衰，說(shuō)它是“被過(guò)度炒作的紙牌屋”，是“注定破產(chǎn)的邊緣玩家”。華爾街的做空者們也沒(méi)閑著，有人甚至開(kāi)過(guò)一個(gè)名為“特斯拉死亡觀察”（Tesla Death Watch）的專(zhuān)欄，實(shí)時(shí)追蹤馬斯克距離破產(chǎn)還有多少天。

在一個(gè)技術(shù)復(fù)雜、格局穩(wěn)固、巨頭把持的行業(yè)，對(duì)于跨界新人的排斥、傲慢與偏見(jiàn)幾乎是一種刻在骨子里的本能反應(yīng)。

2007年，當(dāng)喬布斯向世界展示沒(méi)有物理鍵盤(pán)的第一代iPhone時(shí)，時(shí)任Palm CEO魯賓斯坦委婉地表達(dá)：“釀酒的人只懂釀酒，煮咖啡的人只懂煮咖啡，手機(jī)就是手機(jī)，相機(jī)就是相機(jī)”[3]，前微軟CEO鮑爾默直接斷言：“iPhone根本沒(méi)有機(jī)會(huì)”，《彭博社》則是嘲笑它“華而不實(shí)”，“是極客才會(huì)買(mǎi)的東西”。

喬布斯發(fā)布第一代iPhone時(shí)也是被群嘲

十幾年前，諾基亞們盯著iPhone的虛擬鍵盤(pán)，和底特律的老炮們盯著Model S的鈑金縫隙，態(tài)度都是一樣的不屑一顧，他們都試圖用自己過(guò)去幾十年積累的經(jīng)驗(yàn)，去否定未來(lái)幾十年的行業(yè)趨勢(shì)。

事實(shí)證明，Model S雖然不完美，但它成功打破了人們對(duì)于電動(dòng)車(chē)“矮矬窮”的刻板印象，引領(lǐng)了智能電動(dòng)車(chē)行業(yè)的快速發(fā)展，它被《時(shí)代周刊》評(píng)為2012年度最佳發(fā)明之一，一向挑剔的《消費(fèi)者報(bào)告》甘愿為它打出99/100的歷史最高分，《MotorTrend》甚至將其評(píng)為繼雷克薩斯LS400（1989年上市）之后最棒的豪華轎車(chē)。

歷史從不重復(fù)，但總是雷同。

十幾年后，小米在SU7的發(fā)布會(huì)上致敬了特斯拉Model S，但也很快陷入了和第一代Model S相似的輿論困境：在收獲現(xiàn)象級(jí)流量與銷(xiāo)量同時(shí)，不可避免地陷入了車(chē)企、媒體和網(wǎng)友的凝視和嘲諷中，這些尖銳的聲音貫穿了小米造車(chē)的所有重要節(jié)點(diǎn)。

在雷軍官宣下場(chǎng)造車(chē)之后，外界懷疑小米能不能履行承諾，三年之內(nèi)把車(chē)造出來(lái)；在小米SU7上市前夕，小米發(fā)布了它們?cè)陔姍C(jī)、電池、一體化壓鑄、輔助駕駛等一系列核心領(lǐng)域的技術(shù)成果，但這時(shí)，外界又開(kāi)始質(zhì)疑這些技術(shù)的自研含量，試圖把“組裝廠(chǎng)”的標(biāo)簽焊死在小米身上；

等到小米SU7上市之后，“運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)”的定位又成了靶子，畢竟絕大部分新勢(shì)力的第一款車(chē)都選擇了更受市場(chǎng)歡迎的SUV；

等到小米SU7爆單之后，又有人又把矛頭指向了財(cái)報(bào)，試圖用“單車(chē)虧損6萬(wàn)元”的噱頭給小米貼上“傾銷(xiāo)”的標(biāo)簽，孰不知，按照這樣的計(jì)算方式，第一代蔚來(lái)ES8一度“單車(chē)虧損86萬(wàn)”，第一代Model S更是“單車(chē)虧損近百萬(wàn)”。

雷軍和小米汽車(chē)受到過(guò)一系列惡毒攻擊

面對(duì)一連串關(guān)于“懂不懂”、“能不能”和“會(huì)不會(huì)”的靈魂拷問(wèn)，小米選擇用產(chǎn)品說(shuō)話(huà)，讓時(shí)間證明。

去年11月20日，小米汽車(chē)第50萬(wàn)輛車(chē)下線(xiàn)，距離小米SU7上市不到20個(gè)月，刷新了全球新能源車(chē)行業(yè)的最快下線(xiàn)紀(jì)錄，這證明了盡管小米是汽車(chē)行業(yè)的新兵，但絕不是不懂生產(chǎn)制造和供應(yīng)鏈管理的門(mén)外漢。

針對(duì)“運(yùn)動(dòng)型純電轎車(chē)不好賣(mài)”的偏見(jiàn)，小米SU7用“國(guó)內(nèi)20萬(wàn)元以上轎車(chē)市場(chǎng)，連續(xù)12個(gè)月銷(xiāo)量第一”的成績(jī)，證明了不是運(yùn)動(dòng)型純電轎車(chē)不好賣(mài)，而是別的車(chē)不好賣(mài)。

小米刷新了全球新能源車(chē)企50萬(wàn)輛下線(xiàn)速度

“賠本賺吆喝”的質(zhì)疑聲在財(cái)報(bào)面前更是不攻而破。今年第三季度，小米智能電動(dòng)車(chē)和AI業(yè)務(wù)的毛利達(dá)到73.84億元，毛利率從去年同期的17.1%提升至25.5%，不僅超過(guò)了比它出道更早的“蔚小理零”，更超越了作為行業(yè)標(biāo)桿的特斯拉和比亞迪。

特斯拉Model S和小米SU7用親身遭遇證明了，被質(zhì)疑、被嘲笑是所有車(chē)圈新人都要經(jīng)歷的一堂必修課，只是，這些聲音沒(méi)有湮沒(méi)它們，沒(méi)有擊倒它們，反而倒逼它們變得更強(qiáng)。

進(jìn)化的速度

1月7日，小米汽車(chē)發(fā)布了全新一代小米SU7，距離第一代上市只過(guò)了21個(gè)月，這樣的迭代速度在燃油車(chē)時(shí)代恐怕是難以想象的，但在智能電動(dòng)時(shí)代卻變得司空見(jiàn)慣。

決定一輛燃油車(chē)性能的關(guān)鍵是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，但它們?cè)缫堰~入了研發(fā)效應(yīng)邊際遞減的階段，內(nèi)燃機(jī)熱效率想要再提升1%，換擋平順性想要再改善10%，都需要巨大的研發(fā)成本和極長(zhǎng)的驗(yàn)證周期。

作為對(duì)比，決定一輛智能電動(dòng)車(chē)性能邊界的是三電（電池、電機(jī)和電控）和芯片，前者決定了續(xù)航、動(dòng)力和能耗，后者的算力大小也直接影響座艙交互的流暢程度和輔助駕駛系統(tǒng)的響應(yīng)速度。

過(guò)去十年，三電系統(tǒng)和芯片算力的進(jìn)步速度快得讓人目不暇接。

以電機(jī)為例，2022年之前，百公里加速2.1秒的Model S Plaid是這個(gè)行業(yè)里的絕對(duì)性能標(biāo)桿，它搭載了采用碳纖維包覆的電機(jī)，最高轉(zhuǎn)速達(dá)到了20000rpm，而僅僅過(guò)了不到三年，小米推出的V6s電機(jī)就打破了這一紀(jì)錄，去年在小米SU7 Ultra上首發(fā)量產(chǎn)的V8s電機(jī)，最高轉(zhuǎn)速更是達(dá)到了27200rpm。

小米超級(jí)電機(jī)

輔助駕駛系統(tǒng)的迭代速度更驚人。2015年大規(guī)模出貨的Mobileye EyeQ3，芯片算力不到1 TOPS，系統(tǒng)只支持ACC和LCC等基礎(chǔ)功能，而2025年量產(chǎn)落地的英偉達(dá)Thor-X，算力達(dá)到700 TOPS，系統(tǒng)可以接入十幾個(gè)高精度的傳感器，實(shí)現(xiàn)車(chē)位到車(chē)位的全場(chǎng)景輔助駕駛功能。

正是這些技術(shù)的突飛猛進(jìn)，讓智能電動(dòng)車(chē)可以在更短時(shí)間里實(shí)現(xiàn)更全面的升級(jí)，與此同時(shí)，諸如空氣懸架、激光雷達(dá)、零重力座椅等一系列曾經(jīng)高高在上的功能配置也被迅速“平權(quán)化”，這種趨勢(shì)性變化在這次小米SU7的換代升級(jí)上體現(xiàn)得淋漓盡致。

在三電系統(tǒng)上，全新一代小米SU7全系標(biāo)配性能更強(qiáng)的V6s Plus電機(jī)、第二代寧德時(shí)代麒麟電池以及800V碳化硅高壓平臺(tái)，動(dòng)力、續(xù)航和能耗都得到了進(jìn)一步提升。

在沒(méi)有增加電池容量的情況下，新一代小米SU7 Pro版本的純電續(xù)航提升到了902公里（CLTC），打破了純電轎車(chē)市售的續(xù)航紀(jì)錄，Max版本最快15分鐘就可以補(bǔ)能670公里，把日常通勤和長(zhǎng)途出行時(shí)的里程焦慮都?jí)嚎s到了最小值。

安全是新一代小米SU7升級(jí)的重中之重。

過(guò)去，汽車(chē)安全主要靠車(chē)身和安全氣囊，核心邏輯是，當(dāng)碰撞不可避免時(shí)，如何最大程度保護(hù)乘員？而如今，有了高精度傳感器和高算力芯片，輔助駕駛系統(tǒng)有時(shí)能比人類(lèi)能更早識(shí)別碰撞危險(xiǎn)，更快做出反應(yīng)，從而做到防患于未然，主動(dòng)安全能力相比以往有了質(zhì)的飛躍。

這次小米SU7的升級(jí)，在主動(dòng)安全和被動(dòng)安全兩個(gè)方面都做足了文章。

在被動(dòng)安全上，新一代小米SU7全系將安全氣囊數(shù)量增至9個(gè)，增強(qiáng)了對(duì)于后排乘客的保護(hù)，作為對(duì)比，國(guó)產(chǎn)寶馬5系全系標(biāo)配的安全氣囊為6個(gè)。此外，它還把在小米YU7上首發(fā)的2200Mpa小米超強(qiáng)鋼用在了新一代小米SU7的多個(gè)關(guān)鍵部位，比如從A柱貫穿到C柱的內(nèi)嵌式防滾架以及車(chē)門(mén)防撞梁。

安全是這次升級(jí)的重中之重

更強(qiáng)更韌的材料讓新一代小米SU7能夠更好地應(yīng)對(duì)側(cè)碰、翻滾、鉆底卡車(chē)等一些出現(xiàn)概率很低，但一旦出現(xiàn)代價(jià)就極高的極端工況。小米對(duì)安全的偏執(zhí)，還體現(xiàn)一些看不見(jiàn)的“冗余”里，在電池底部，新一代小米SU7新增了防刮底橫梁以及可以防御碎石沖擊的防彈涂層。

在主動(dòng)安全上，新一代小米SU7這一次全系標(biāo)配激光雷達(dá)和4D毫米波雷達(dá)，配合700TOPS算力芯片，感知范圍和精度進(jìn)一步提升，無(wú)論在暗光、雨霧等復(fù)雜天氣條件下，還是面對(duì)遮擋物、行人穿行等復(fù)雜場(chǎng)景，輔助駕駛系統(tǒng)都能快速響應(yīng)，進(jìn)一步提升了駕駛安全性。

作為一臺(tái)公認(rèn)的“駕駛者之車(chē)”，全新一代小米SU7在駕控上也完成了從“快”到“穩(wěn)”的蛻變，全系標(biāo)配前四活塞固定卡鉗，Max車(chē)型配備了Brembo卡鉗、打孔制動(dòng)盤(pán)和低金屬制動(dòng)片，散熱和制動(dòng)性能更強(qiáng)。

在Pro和Max版本上搭載的雙腔空簧不僅能夠調(diào)節(jié)車(chē)身高度，而且能通過(guò)氣室的切分實(shí)現(xiàn)懸架剛度的兩級(jí)調(diào)節(jié)。在舒適模式下，懸架表現(xiàn)更柔韌，能有效過(guò)濾路面不平帶來(lái)的細(xì)碎顛簸；而在運(yùn)動(dòng)模式下，系統(tǒng)能迅速提升懸架剛度，配合全系升級(jí)的265mm后輪胎寬，能夠增強(qiáng)彎道支撐性和抓地力極限。

除了硬核技術(shù)的升級(jí)，新一代SU7在審美表達(dá)上也更加成熟，與之前運(yùn)動(dòng)張揚(yáng)的海灣藍(lán)相比，這次的主打色“卡布里藍(lán)”更加優(yōu)雅純凈，配合內(nèi)飾新增的暗夜黑配色及更有質(zhì)感的絎縫工藝，座艙的豪華氛圍感得到了顯著拉升。

新一代SU7新增了暗夜黑內(nèi)飾

如果說(shuō)初代SU7的爆紅，展現(xiàn)了小米品牌強(qiáng)大的號(hào)召力和爆發(fā)力，那么時(shí)隔僅21個(gè)月推出的新一代SU7，則是小米造車(chē)體系力與成熟度的一次集中驗(yàn)證。

在汽車(chē)工業(yè)里，做出一臺(tái)爆品，可能靠天時(shí)地利，但想通過(guò)經(jīng)年累月的迭代變得更快、更穩(wěn)、更強(qiáng)，成為一代經(jīng)典，靠的一定是持續(xù)精進(jìn)的組織內(nèi)功，而不是一個(gè)人的英雄主義。

體系的勝利

過(guò)去幾年，在一些有意無(wú)意的引導(dǎo)下，公眾似乎一直存在某種“幸存者偏差”，習(xí)慣把小米汽車(chē)的成功簡(jiǎn)單歸結(jié)于雷軍的營(yíng)銷(xiāo)能力。

但在汽車(chē)這個(gè)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌倌旯I(yè)里，營(yíng)銷(xiāo)終究只是錦上添花，紐北賽道上跑出的圈速，權(quán)威機(jī)構(gòu)背書(shū)的安全認(rèn)證，極寒環(huán)境下的續(xù)航表現(xiàn)，以及福特全球CEO試駕半年SU7之后給出的極高評(píng)價(jià)，沒(méi)有一個(gè)是能靠“營(yíng)銷(xiāo)”換來(lái)的。

SU7的誕生、成功與快速迭代，絕不是一次“流量的勝利”， 而是強(qiáng)大的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)和小米體系力疊加之后的化學(xué)反應(yīng)。

如果沒(méi)有過(guò)去幾十年“技術(shù)換市場(chǎng)”所攢下的家底，沒(méi)有比亞迪和寧德時(shí)代等電池行業(yè)先鋒鋪路，沒(méi)有移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代沉淀的人才和方法論，雷軍或許就不會(huì)下場(chǎng)造車(chē)，更別說(shuō)在短短三年就實(shí)現(xiàn)從0到1的跨越。

如果沒(méi)有雷軍對(duì)汽車(chē)工業(yè)的敬畏之心，沒(méi)有小米對(duì)底層技術(shù)的偏執(zhí)投入，小米SU7也很難成為一款全球矚目的現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品，一家甘心成為“組裝廠(chǎng)”的車(chē)企不會(huì)斥巨資研發(fā)熱成型鋼，去挑戰(zhàn)電機(jī)轉(zhuǎn)速的極限，去研發(fā)一體化壓鑄的合金材料，而恰恰是這些才讓小米汽車(chē)能快速坐上牌桌。

事實(shí)上，小米汽車(chē)過(guò)去幾年的成長(zhǎng)軌跡，也是中國(guó)新能源車(chē)過(guò)去幾十年從“被質(zhì)疑”到“被認(rèn)可”的縮影。

2011年，馬斯克在一次采訪(fǎng)時(shí)被問(wèn)到，“比亞迪會(huì)不會(huì)成為特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?”，對(duì)著鏡頭，他的表情有些微妙，并且隨后反問(wèn)主持人：你見(jiàn)過(guò)他們的車(chē)嗎？言語(yǔ)中透著蔑視和不屑，十四年后，比亞迪首次超越特斯拉，領(lǐng)跑全球純電車(chē)市場(chǎng)，甚至在英國(guó)和德國(guó)也把特斯拉斬落馬下。

在燃油車(chē)時(shí)代，日本人曾經(jīng)放出過(guò)狠話(huà)：“就算把發(fā)動(dòng)機(jī)圖紙給中國(guó)人，他們需要50年才能造出和日本一樣水平的發(fā)動(dòng)機(jī)”，如今，面對(duì)一輛機(jī)械結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，價(jià)格只有3萬(wàn)塊的五菱宏光MINIEV，日本教授也不得不承認(rèn)，日本現(xiàn)階段造不出來(lái)這樣的性?xún)r(jià)比產(chǎn)品。

當(dāng)年德國(guó)人做夢(mèng)也不會(huì)相信，短短二十多年時(shí)間自己就要從師傅變成徒弟。

二十年前是BBA來(lái)中國(guó)投資建廠(chǎng)的高峰期，那時(shí)候中國(guó)車(chē)企排著隊(duì)學(xué)習(xí)德國(guó)工藝，而到了現(xiàn)在，德企高管組團(tuán)來(lái)中國(guó)學(xué)習(xí)，投資中國(guó)的輔助駕駛公司，和上汽共享平臺(tái)，向比亞迪采購(gòu)電池，和寧德時(shí)代合資達(dá)成長(zhǎng)期協(xié)議，就連馬克龍來(lái)中國(guó)演講時(shí)，都要反復(fù)提及，中國(guó)企業(yè)要多來(lái)歐洲投資。

至于和馬斯克一樣的美國(guó)人，當(dāng)年怎么也不會(huì)相信，關(guān)稅會(huì)成為美國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的守護(hù)天使，就在上月，全球頂流科技博主MKBHD，連發(fā)兩條小米SU7 MAX測(cè)評(píng)視頻，主頻道的標(biāo)題直接就是，“我們要完蛋了嗎？（Are we cooked？）”

很多美國(guó)網(wǎng)友都有自知之明

在鏡頭前，他連連感嘆：我不敢相信，這樣的配置，這樣的性能，這樣的智能化水平，只賣(mài)4萬(wàn)美元。評(píng)論區(qū)2.4萬(wàn)條留言里，美國(guó)網(wǎng)友們各種冷嘲熱諷，滿(mǎn)屏盡是對(duì)“閉關(guān)鎖國(guó)”的反思。

這些反差，其實(shí)都指向同一個(gè)事實(shí)，中國(guó)新能源汽車(chē)已經(jīng)完成了從追趕者到引領(lǐng)者的身份轉(zhuǎn)變，而這個(gè)轉(zhuǎn)變的背后，是無(wú)數(shù)個(gè)像比亞迪、寧德時(shí)代、小米這樣的企業(yè)，在質(zhì)疑聲中咬牙投入、持續(xù)創(chuàng)新。

汽車(chē)行業(yè)從來(lái)都沒(méi)有新手“保護(hù)期”，只有每家企業(yè)都必須邁過(guò)的殘酷“成人禮”，“要么做大，要么回家”歷來(lái)都是這個(gè)行業(yè)的基本規(guī)律。

對(duì)于小米而言，50萬(wàn)輛的交付，證明了它有資格坐在這個(gè)牌桌上，而這款更穩(wěn)、更強(qiáng)、更成熟的新一代SU7，則是成人禮后的第一份答卷，證明了它有能力去贏得下一場(chǎng)比賽。

關(guān)于小米與雷軍的質(zhì)疑聲或許短期內(nèi)不會(huì)消散，小米汽車(chē)進(jìn)化的腳步也不會(huì)因此停止。造車(chē)本就是一場(chǎng)漫長(zhǎng)而艱苦的修行，能用進(jìn)化的速度回應(yīng)時(shí)間的拷問(wèn)，這件事本身也很酷。

全文完，感謝您的耐心閱讀。

參考資料

[1]Stalled Out on Tesla’s Electric Highway，NY Times

[2]美國(guó)電動(dòng)車(chē)企特斯拉訴《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道不實(shí)，汽車(chē)商報(bào)

[3]iPhone在十年前問(wèn)世，但當(dāng)時(shí)多數(shù)人并不看好它，騰訊科技

作者：羅松松

編輯：戴老板

責(zé)任編輯：羅松松

封面圖片來(lái)自ShotDeck