別笑，你也找不到底盤在哪！電車底盤，到底是什么盤？｜圖文

請問這輛車的底盤，在哪里？

選 A 的朋友，恭喜你......答錯了。這是大多數(shù)人心中的“底盤”，會剮蹭、會進水，但實際上它屬于車身的一部分，叫“車身地板”；

選 B 的朋友，恭喜你......還不如選A呢，這是動力電池；

選 C 的朋友，恭喜你！你是真正的懂車帝！

這一堆“散裝”的零件，才是真正的“底盤”。它們和“盤”的關系，就跟馬路和“馬”的關系一樣，屬于歷史遺留問題。

雖然各家的發(fā)布會都在吹…宣傳“底盤”，各路老司機也熱衷于通過鑒賞底盤的優(yōu)劣來展示自己的水平——但其實大多數(shù)人包括一些老司機，都搞不清楚“底盤”到底是什么。

而且在各路推廣中，底盤還經(jīng)常跟“懸架”劃等號，“軟、硬、Q彈”等玄學詞匯又成了衡量底盤好壞的指標，更讓人迷惑了。

本期視頻不是廣告，我們只是想搞清兩個最基礎的問題：

底盤到底是什么？為什么電車一聊底盤，都是在吹“懸架”呢？

歡迎來到這一期的《車圈化簡》。

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不管是最原教旨主義的“汽車”——蒸汽車，還是油車，電車，都必須有四套系統(tǒng)：

負責傳遞動力的“傳動系統(tǒng)”，負責拐彎的“轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”，負責剎車的“制動系統(tǒng)”，以及提供支撐、克服顛簸的“行駛系統(tǒng)”。

把這四套系統(tǒng)拼在一起，就是“底盤”。

在蒸汽年代，“拼車”方案就是找?guī)赘v梁橫梁，拼成一個“車架”，再把四套系統(tǒng)拼上去，就能得到一輛“毛坯車”。這就是最早的底盤形態(tài)，確實像塊“盤”。

在這塊底盤上，拼上動力系統(tǒng)等結構，一輛完整的汽車就拼好了。

在這輛“拼好車”里，傳動、轉(zhuǎn)向、制動、行駛四套系統(tǒng)都在底部的車架上，底盤和車身之間相互獨立，就算去掉車身也能開。

由于車身并不承載各個系統(tǒng)，所以這叫“非承載式車身”，它的底盤就是一塊“盤”。

但現(xiàn)在大部分的家用車，都是“承載式車身”。

比如這輛雪鐵龍，是最早采用“承載式方案”的車。它的四套系統(tǒng)全都直接裝在車身上，由車身來承擔所有載荷和應力，沒有車架。

所以承載式車身的底盤，就不再是一塊“盤”了，而是車身的四組“掛件”。

因為沒有車架，承載式車身的重量更輕，還能提高燃油經(jīng)濟性和續(xù)航，乘坐體驗還更好，更適合家用車。

比如公交車坐起來“松散”，就是因為公交車有車架，底盤和車身相互獨立，容易發(fā)生擠壓、位移和共振，坐起來晃晃悠悠的；而承載式車身沒有車架，車身結構更緊湊，坐起來更“踏實”。

所以如今市面上大部分轎車和SUV，用的都是承載式車身方案。也就是說大部分車的底盤，就是你開頭看到的，零散的“四件套”；

但卡車、大巴，和越野車，為了保障強度和運載能力，大多會用非承載式車身。它們的底盤，才是“四合一”的整塊底盤。

所以我們現(xiàn)在搞明白了：不管是哪種底盤，其實都是傳動、轉(zhuǎn)向、制動、行駛這四套系統(tǒng)的組合。

那怎么評價一塊底盤好不好呢？

也很簡單：就看這 4 套系統(tǒng)各自的水平，以及它們相互之間的配合程度。

在油車時代——底盤調(diào)教…啊不是，是底盤調(diào)校——好不好，對駕駛體驗的影響確實很大。

這是因為油車有一些先天劣勢：比如“頭重腳輕”。

在一輛普通油車里，發(fā)動機+變速器的重量，大概占整車重量的 1/5，而且都裝在車頭，這會讓整車質(zhì)量分布不均勻；而且油車的動力和傳動系統(tǒng)復雜，機械零件多，各系統(tǒng)和零件之間的配合是大難題。

如果底盤做不好，那么重心靠前的油車，就有可能在過彎時車身側(cè)傾、角度不足、輪胎抓地不牢；過坑時前后俯仰、左右晃動、上下起伏；剎車時點頭頓挫；哪怕走直線也可能不夠平順、穩(wěn)定。

為了避免這些情況，就需要“底盤調(diào)校”。

既然底盤是四個系統(tǒng)的組合，那么底盤調(diào)校也是一堆操作的統(tǒng)稱：

從變速箱、制動器、助力器，到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的力感反饋，再到輪胎、彈簧、減振器，以及懸置的剛度匹配......統(tǒng)統(tǒng)都要選型、調(diào)節(jié)。它們都是為了讓汽車各部分運轉(zhuǎn)統(tǒng)一，彌補配重不均等問題，讓車開起來更舒服跟手。

所以底盤調(diào)校確實是一門“玄學”，因為涉及到的系統(tǒng)太多，沒有標準答案，高度依賴經(jīng)驗。而且到底調(diào)成什么樣，需要根據(jù)不同車的用途、使用場景來看。單純的“軟、硬、Q彈”，不僅不能說明底盤的好壞，甚至都只是整個評價體系中很小的一部分而已。

既然如此，為什么現(xiàn)在電車一提到底盤，大多都在說“懸架”的“軟、硬”呢？

因為電車的底盤，相對來說沒那么難調(diào)校了。

比如剛才說過，油車的重量分布不均，但這個問題在電車上并不存在：

電車沒有發(fā)動機、變速器，電機體積小，安裝靈活。整車最大的重量，是最底下的這塊大電池。所以電車質(zhì)量分布均勻，重心更低，天生就可以更沉穩(wěn)。

而且為了保護電芯，電池包的外殼都有很高的“剛度”——也就是抗變形的能力。而電池包又跟車身結構高度綁定，所以電車在過彎、避障和顛簸等路況中，更不容易“扭曲”，減少了側(cè)傾、擺動和搖晃的程度。

再加上電車沒有復雜的傳動結構，所以相比油車，它要面對的底盤難題變少了。換句話說，既然大家都容易拿高分，那就不好拉踩了～

所以如今新能源車企常比拼的底盤技術，一個是“線控底盤”方案，也就是用電控取代傳統(tǒng)機械控制，實現(xiàn)底盤的智能化；而另一個，就是“懸架”技術了：因為這是目前最能講出差異化的宣傳點。

懸架，屬于底盤的四個系統(tǒng)中，行駛系統(tǒng)的一部分。它是連接車輪和車身的結構，負責緩沖來自路面的震動。

為什么電車尤其注重它呢？

還是跟重量有關。

電車的電池包很重，在同尺寸下，電車能比油車重半噸左右。

而傳統(tǒng)油車的懸架，一般用的是帶螺旋彈簧的“麥弗遜懸架”，適合較輕的車型。一旦重量上來，就要換用更粗的鋼絲彈簧，才能獲得足夠的支撐力，但這又會影響整車的設計和駕乘舒適性。

既然有了新問題，那就有了改進和吹……宣傳的空間～

如今的新能源車，往往會采用更高級的空氣彈簧來取代螺旋彈簧。空氣彈簧尺寸更小，軟硬、阻尼、行程都可以調(diào)節(jié)，能更好地平衡操作性和舒適度，抵消車重的影響。

很多定位高端的車型，還會順便把“導向裝置”——也就是這幾根大連桿——從單A臂，升級成雙叉臂，這就是“雙叉臂式懸架”；如果升級成多連桿，那就是“多連桿式懸架”。它們都能提升穩(wěn)定性和駕乘體驗。

雖然話是這么說，但不同懸架之間的區(qū)別也很微妙，不管是“軟”還是“硬”，都可以是一種風格，而不是好或者不好的絕對指標。

如果追求均衡，那大概可以概括為“日常不硬，過彎不軟，急轉(zhuǎn)不傾，過坑不顛，高速不飄”。至于你喜歡哪種風格，或者符不符合均衡標準，就有一定的主觀性了。正因為如此，它的宣傳空間就變得很大。

對于大部分普通人來說，想客觀、準確地評判懸架的好壞并不容易。

而對于閱車無數(shù)的專業(yè)車評人來說，根據(jù)我們的經(jīng)驗，接到廣告的時候懸架都更好：

如果偏軟，那就是 “濾震細膩，化解顛簸，軟而不散，盡顯高端從容”；

如果偏硬，那就是“路感清晰，操控精準，指哪打哪，極富駕駛樂趣”。

如果沒接到廣告的話......那......都差不多，就那樣吧，又不是不能開～

OK，如果你看到了這里，那就了解了底盤到底是什么，以及車企為什么一提到底盤，就宣傳懸架。鑒于你大概率跟我們一樣，都接不到廣告，所以我們建議，買車還是根據(jù)預算和需求，選個實惠的就行，不用被各種名詞迷花了眼～

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下期見！