三組數字看城市通勤

來源：人民日報海外版

浙江省寧波市域鐵路象山港跨海大橋項目現場。大橋建成后，將承擔寧波主城區和象山城鎮的通勤出行功能。

胡學軍攝（人民視覺）

近日，北京通州站正式投用，環京1小時通勤圈初具規模。圖為首發列車抵達唐山站。

孫立君攝（人民視覺）

每天清晨，城市軌道交通開始運轉；馬路上，公交車、私家車密密麻麻，載著乘客奔赴一個個終點……這樣的通勤場景，很多人每天都在經歷。

奔走在路上，人們總是關心通勤時間有多長、通勤是否便利。最近，住房城鄉建設部直屬中國城市規劃設計研究院發布《2025年中國主要城市通勤監測報告》（以下簡稱《報告》），描繪出這樣的城市通勤畫像。

數字一：45分鐘以內

主要城市45分鐘以內通勤比重平均達77%，軌道交通的增長提高了通勤便利度

如何具象理解流動的中國？

每天，約有1億人次乘坐軌道交通高效通行；1億人次乘坐公交穿梭街巷；1億人次乘坐出租車和網約車“門到門”出行——在國新辦此前舉辦的一場新聞發布會上，交通運輸部有關負責人提到這樣一組數據。

“這3個‘1億人次’，是城市交通承載能力和韌性活力的生動體現。”該負責人說。

今日中國，軌道交通、常規公交、慢行交通網絡在城市融合發展。數據顯示，中國城市軌道交通運營里程約1.1萬公里，居世界首位；城市公交運營線路總長度達到175萬公里。

《報告》顯示，2020年至2024年，中國主要城市新增軌道運營里程3700公里。杭州、成都、青島等城市新增里程均超100公里，南通、洛陽、紹興等城市軌道交通從無到有。

軌道交通的觸角伸至更多城市角落，意味著通勤便利度的提升。《報告》分析，貴陽的軌道建設對通勤人群的覆蓋效果顯著，2020年至2024年間，其軌道覆蓋通勤比重增加21個百分點，每公里軌道帶來5400人通勤覆蓋增量。軌道客流效益較好的深圳、西安、南寧等城市，近5年軌道覆蓋通勤比重增長超過10個百分點，每公里軌道增加通勤人口覆蓋超過3200人。

從通勤時間看，《報告》顯示，2024年，中國主要城市45分鐘以內通勤比重平均達77%，較2020年增加1個百分點。

“45分鐘以內通勤比重，是指中心城區通勤人口中，單程45分鐘以內可達目的地人數的比重。”中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院院長趙一新告訴記者，對于超大、特大城市而言，80%通勤者能實現45分鐘可達目的地，是城市運行效率和居民生活品質較高的體現。

“中國主要城市中45分鐘內通勤比重平均為77%，是因為中國的城鎮化已進入中后期，城市擴張的速度有所放緩，通勤空間距離‘拉長’的速度不再那么急劇。與此同時，城市本身的功能更加完善，交通基礎設施建設更好，為人們的通勤提供了更多選擇，也提高了便利度。”趙一新說。

值得關注的是，根據《報告》，2020年至2024年，全國有27個城市45分鐘通勤比重持平或提升，其中深圳提升了4個百分點，達到81%，成為唯一突破80%的超大城市。

“深圳成為唯一一個45分鐘通勤比重突破80%的超大城市，一方面是因為行政區本身面積有限，通勤范圍相較其他超大城市較小；另一方面，這也是城市用地規劃、城市治理等多因素共同作用的結果。”趙一新說。

數字二：近400萬人

22個超大、特大城市每天共有近400萬人跨市通勤，其中，粵港澳大灣區城際通勤聯系最緊密

清早，從一座城市出發，搭乘動車、高鐵等軌道交通抵達另一座城，再轉乘地鐵、公交等交通工具，到達工作地點——近來，一些上班族在互聯網上分享自己的跨城通勤路，吸引了不少關注。

伴隨現代都市圈發展，中心城市與外圍城市之間的城際通勤需求有所增長。中共中央、國務院此前印發的《關于推動城市高質量發展的意見》，提到“健全現代化綜合交通運輸體系，提升城際、城內通勤效率”。

目前，中國的城際通勤情況如何？《報告》顯示，22個超大、特大城市每天共有近400萬人跨市通勤，占通勤人口的4%。其中，粵港澳大灣區的城際通勤聯系最為緊密。城際通勤以進入中心城市就業為主，北京作為強中心城市，有大量居住在環京地區的通勤者進京工作。

“我們把城際通勤的構成，區別為‘心到心’‘心到邊’‘邊到邊’。”趙一新說，一座城市有自己的“中心”與“邊緣”，顧名思義，“心到心”，就是城市之間市中心到市中心的距離；“心到邊”，是指一座城市中心到相鄰城市外圍區縣間的通勤距離；“邊到邊”，則是從一座城市外圍區縣出發，抵達另一座城市外圍區縣的距離。

根據《報告》，城際通勤中“邊到邊”占比高達64%，平均通勤距離近25公里。這一模式在蘇州和上海、東莞和深圳等區域尤為突出，反映出不同城市之間呈現出深度同城化趨勢。

“心到邊”的跨城通勤占比26%，也就是說，有26%的跨城通勤連接了中心城區和相鄰城市外圍，是核心城市輻射帶動周邊的重要體現。其中，杭州（57%）、廣州（49%）、西安（43%）“心到邊”的通勤占比顯著高于平均水平，說明這些城市的中心城區有效吸引了周邊區縣的城際通勤人口。

10%的跨城通勤發生在兩個城市中心區之間，也就是“心到心”的城際通勤，平均通勤距離超過50公里。其中，鄭州、長沙、濟南和武漢等單中心強省會城市，“心到心”通勤比例較高，反映出省會城市對周邊地級市中心的緊密聯系和就業輻射。

“中國目前的城際通勤以‘邊到邊’為主，是因為我們過去較長一段時間內，主要在交通基礎設施建設上下功夫。伴隨都市圈概念的深化和軌道交通的完善，跨城通勤成為可能，但從整體通勤人口來看，這部分群體仍是少數，應根據城際通勤的差異性特征區別對待，制定針對性的通勤改善措施。”趙一新說，“還有個別城市，比如廣州、佛山之間，跨城通勤的流入流出比是相對均衡的，說明城市之間的功能布局、產業協同、公共服務水平趨向一致。這也提醒我們，在都市圈建設中要繼續加強部分強中心城市周邊城市的建設，為居民提供更多可能性和便利性。”

數字三：4.5公里

超大城市職住分離度平均為4.5公里，特大城市為3.9公里，深圳、佛山“幸福通勤”比重高

對很多上班族來說，買房、租房時考慮的一個重要因素，是單位離家有多遠。二者之間距離有多遠、通勤時間有多長，直接決定了通勤的幸福感。

從《報告》看，目前，全國范圍內有超半數城市居民實現了“幸福通勤”。根據《報告》，“5公里以內的通勤比重”反映就近職住、可以慢行通勤的人口占比，又稱“幸福通勤”，是城市宜居性的重要測度。中國主要城市中5公里以內幸福通勤比重為52%。超大、特大城市中，深圳和佛山“幸福通勤”比重最高，超過60%。

《報告》還提及一個概念：職住分離。職住分離可以理解為從居住地到最近就業場所的距離，主要用于衡量城市職住空間供給的匹配度和平衡性，職住分離度越小，說明城市職住平衡越好。

根據《報告》，超大城市職住分離度平均為4.5公里，特大城市為3.9公里。2024年，在45個主要城市中，32個城市的職住分離沒有增加，其中26個城市同比持平，武漢、福州、常州等6個城市同比減少。廈門職住分離度為2.4公里，是中國主要城市中職住平衡最好的城市。北京職住分離度為7公里，是全國唯一達7公里的城市。

“一些城市職住分離度減少、職住平衡較好，說明城市里的居住地、就業地在更多實現‘耦合’。”趙一新說，職住分離度較小，意味著人在通勤空間上的移動范圍較小，通勤的幸福感較高，“要提升職住平衡，就要沿著交通廊道加強就業、生活等核心場景建設。比如，一些城市沿著主要的交通廊道，打造新興產業園區、科創園區，把工作場所放在交通樞紐附近，讓通勤距離更近、通勤更便捷。”

客觀來看，我們居住的城市仍在緩慢“長大”，尤其在一些超大、特大城市，通勤距離較遠、時間較長，依然困擾不少居民。對于這些城市，應該如何提升其職住平衡度？

“未來，可以結合城市更新工作，進一步優化城市的通勤效率，以骨干交通廊道為依托，合理布局和改造辦公及居住場所，加強軌道交通站點周邊的保障性住房建設，提高‘幸福通勤’的比例。”趙一新說，“此外，還要加強一些細微的改造，比如持續改善提升‘最后一公里’步行環境，加大‘最后一公里’所需的共享交通工具供給，讓人們的通勤路更加順暢。”（本報記者 廖睿靈）

《人民日報海外版》（2026年01月13日第11版）