車不愁賣，利潤卻越來越低，中國汽車業(yè)正在經(jīng)歷什么？未來該怎么辦？

在不少汽車經(jīng)銷商門店里，近一兩年出現(xiàn)了一個(gè)耐人尋味的變化：新車到店節(jié)奏并未明顯放緩，新能源汽車的占比持續(xù)提高，但銷售人員在談及經(jīng)營狀況時(shí)，卻普遍趨于謹(jǐn)慎。

“車并不難賣，但利潤空間卻在收緊”，成為不少從業(yè)者的共同感受。一邊是銷量、新能源滲透率、自主品牌占比等指標(biāo)持續(xù)走高，另一邊卻是價(jià)格競爭加劇、盈利空間收窄，壓力沿著產(chǎn)業(yè)鏈不斷傳導(dǎo)。

這種反差并非短期波動(dòng)，而是中國汽車產(chǎn)業(yè)運(yùn)行邏輯發(fā)生變化后的集中顯現(xiàn)。近日發(fā)布的羅蘭貝格《預(yù)見2026：中國行業(yè)趨勢報(bào)告》（以下簡稱“《報(bào)告》”）指出，中國汽車業(yè)已進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展的“深水區(qū)”，必須在復(fù)雜多變的全球新秩序中，學(xué)會(huì)把握結(jié)構(gòu)調(diào)整與持續(xù)發(fā)展的“平衡之道”。

該與“內(nèi)卷式”競爭說再見了

從整體情況看，中國汽車產(chǎn)業(yè)并未出現(xiàn)收縮。市場體量仍處于較高區(qū)間，出口規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，自主品牌市場份額不斷提升，新能源汽車滲透率持續(xù)上漲。

但在高位運(yùn)行的同時(shí)，經(jīng)營端的壓力卻在同步積累。過去幾年，中國在新能源汽車、電池等戰(zhàn)略領(lǐng)域構(gòu)建起高效的制造體系，形成了顯著的規(guī)模優(yōu)勢。這一優(yōu)勢在帶來產(chǎn)量與成本紅利的同時(shí)，也逐漸顯露出結(jié)構(gòu)性問題。

《報(bào)告》指出，國內(nèi)龐大的產(chǎn)能在一定程度上加劇了行業(yè)的“內(nèi)卷式”競爭，低效產(chǎn)能難以及時(shí)出清，部分企業(yè)為了維持市場份額而采取低價(jià)策略，甚至在海外市場引發(fā)貿(mào)易摩擦。這種競爭格局不僅壓縮了企業(yè)的盈利空間，也在一定程度上削弱了原創(chuàng)性研發(fā)的動(dòng)力。當(dāng)行業(yè)陷入零和博弈的“囚徒困境”時(shí)，參與者普遍面臨回報(bào)水平遞減的風(fēng)險(xiǎn)。

進(jìn)入“十五五”階段，如何在“促升級(jí)”與“防過剩”之間找到平衡，成為中國汽車產(chǎn)業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展所必須直面的現(xiàn)實(shí)課題。

中國汽車產(chǎn)業(yè)壓力來自哪里？

羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人、亞洲區(qū)汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人鄭赟指出，經(jīng)銷體系承壓、價(jià)格競爭加劇，已成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的普遍現(xiàn)象。

從產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部看，當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)的壓力并非集中于某一個(gè)環(huán)節(jié)，而是在多個(gè)層面同時(shí)顯現(xiàn)。

首先，規(guī)模拉動(dòng)效應(yīng)正在減弱。過去，行業(yè)增長更多依賴規(guī)模擴(kuò)張，但當(dāng)市場規(guī)模達(dá)到一定水平后，新增銷量對(duì)利潤的拉動(dòng)能力逐步下降，價(jià)格在競爭中的權(quán)重隨之上升，盈利空間被持續(xù)壓縮。

其次，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整節(jié)奏明顯加快。新能源汽車滲透率快速提升，使產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、成本結(jié)構(gòu)和渠道結(jié)構(gòu)在較短時(shí)間內(nèi)發(fā)生變化，企業(yè)在適應(yīng)新結(jié)構(gòu)的過程中，普遍需要承受階段性的效率與成本壓力。

同時(shí)，競爭格局也更加多元。隨著參與主體增多、技術(shù)路徑不斷分化，單一產(chǎn)品或品牌優(yōu)勢難以長期維持溢價(jià)能力，價(jià)格競爭沿著產(chǎn)業(yè)鏈逐步傳導(dǎo)。

因此，在產(chǎn)業(yè)鏈末端，經(jīng)銷商利潤空間被進(jìn)一步壓縮；而在整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，多條技術(shù)路線并行，使研發(fā)、制造和供應(yīng)鏈管理的復(fù)雜度明顯上升。

“技術(shù)不能只是停留在PPT或概念階段，而是必須快速進(jìn)入生產(chǎn)、制造和經(jīng)營體系。”羅蘭貝格全球管委會(huì)聯(lián)席總裁戴璞（Denis Depoux）指出，這一變化對(duì)企業(yè)的組織能力和成本控制能力提出了更高要求。

從規(guī)模化出海轉(zhuǎn)向“全球本地化”

外部環(huán)境的變化，同樣在重塑中國汽車企業(yè)的發(fā)展路徑。

面對(duì)不斷上升的貿(mào)易壁壘和地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，單純依靠出口的模式已難以支撐長期發(fā)展。戴璞指出，中國企業(yè)正在經(jīng)歷從簡單出口向“全球本地化”（Glocalisation）模式的轉(zhuǎn)型。

《報(bào)告》指出，這意味著中國車企不再只是將產(chǎn)品“賣出去”，而是通過加大海外投資，在目標(biāo)市場建立本地化的生產(chǎn)、銷售和服務(wù)體系，真正“扎根當(dāng)?shù)亍薄Ｔ谶@一過程中，企業(yè)需要通過技術(shù)分享、創(chuàng)造就業(yè)等方式，為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展貢獻(xiàn)實(shí)際價(jià)值。

此外，在規(guī)則弱化、更具交易性的全球新秩序下，中國車企還需要在部分策略上保持靈活性，以應(yīng)對(duì)不確定性帶來的挑戰(zhàn)。

在真正“扎根當(dāng)?shù)亍钡倪^程中，中國車企又該如何撕下“性價(jià)比”的標(biāo)簽？鄭赟建議，現(xiàn)階段，中國品牌應(yīng)將目光放在逐步縮小與日系、韓系品牌在海外市場的認(rèn)可度、知曉度和美譽(yù)度方面的差距上面，并把這一過程作為推進(jìn)國際化的階段性目標(biāo)。“這要求企業(yè)既要做好總部與本地之間的協(xié)同，也要具備清晰的產(chǎn)品適配和市場規(guī)劃。”

在調(diào)整中尋找新的穩(wěn)定

總體來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)并未進(jìn)入下行通道，而是站在一個(gè)更復(fù)雜的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上：規(guī)模仍在，但增長方式正在重塑；市場競爭依舊激烈，但單純依靠擴(kuò)張已難以支撐長期發(fā)展。

戴璞指出，企業(yè)管理者需要逐步將重心轉(zhuǎn)向盈利性運(yùn)營、利潤創(chuàng)造和現(xiàn)金流管理。未來的競爭將不再取決于誰跑得更快，而取決于誰能在研發(fā)平臺(tái)化、成本控制和組織協(xié)同等體系能力上走得更穩(wěn)。

展望未來，中國與歐洲等地車企或?qū)⑦M(jìn)入“競爭性合作”的新階段，新的合資與并購模式也可能隨之出現(xiàn)。對(duì)中國汽車企業(yè)而言，唯有在持續(xù)調(diào)整中優(yōu)化結(jié)構(gòu)、釋放創(chuàng)新活力，才能在全球新秩序中走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)。

原標(biāo)題：《車不愁賣，利潤卻越來越低，中國汽車業(yè)正在經(jīng)歷什么？未來該怎么辦？》

欄目主編：王成浩 題圖來源：上觀題圖

來源：作者：解放日?qǐng)?bào) 張煜