廣清永、黔吉高鐵年內開工可期，懷桂高鐵“十五五”或仍難開工？

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Railway Talking

目前廣清永高鐵和黔江至吉首高鐵（已進行可研評估及行業評審）的可研都即將批復，兩條線路年內開工板上釘釘，它們的開工將加速我國綜合立體交通網主骨架粵港澳—成渝主軸的成型。然而，同處該區域的懷桂高鐵“十五五”雖然是或仍難以取得開工機會，下面是小編的初步分析，不喜勿噴，歡迎留言討論。

一、懷桂高鐵：期待與爭議并存

規劃中的懷桂高鐵北起湖南懷化，南至廣西桂林，設計時速350公里，全長約273-340公里（因線路方案不同存在差異），是我國現行《中長期鐵路網規劃》中的規劃研究項目。從路網功能看，其北端銜接張吉懷高鐵、滬昆高鐵，南端對接貴廣高鐵、呼南高鐵，可填補湘西南縱向高鐵空白，形成華中與華南的補充通道。

湖南省十四五鐵路規劃中的懷桂高鐵

同時，該線路也是一條潛在的“黃金旅游通道”，可串聯張家界國家森林公園、鳳凰古城、崀山、桂林漓江等知名景區。但需明確的是，相較于廣清永、黔吉高鐵的主軸核心節點定位，懷桂高鐵更多承擔區域補充與旅游功能，戰略優先級相對較低。

這些年該高鐵主要存在東線、西線兩大線路方案的爭奪，足以讓人看到該區域內沿線地區對這條高鐵的期待。其中東線經懷化、洞口、武岡、至桂林；西線經懷化、會同、靖州、通道至桂林。

地方爭取層面，懷化市正全力推動項目沿西線納入我國“十五五”規劃，而邵陽市仍在積極爭取東線方案。

二、懷桂高鐵“十五五”難開工分析

根據我國鐵路規劃建設流程，一條高鐵從預可研啟動到正式開工，需完成可研、初步設計、施工圖設計等多個環節，正常周期為3-4年，且需國鐵集團牽頭推進并獲得可研批復批復。當前懷桂高鐵僅啟動湖南段開始了預可研相關研究，廣西段由于線路里程短，研究工作相對滯后。

對比廣清永、黔吉高鐵均滿足年內開工條件，懷桂高鐵的前期進度差距至少在2-3年以上。即便后續湘桂兩省同步推進，前期工作最快也需至2029年前后完成，而“十五五”規劃周期為2026-2030年，留給項目開工的時間已相當有限。

懷桂高鐵東中西方案

況且，湘桂兩省及湖南內部對該該高鐵的東線、西線方案仍存在很大分歧，這種爭議不僅會拖延前期論證時間，還可能導致方案反復調整，即便進入可研階段，也可能因利益協調不暢而停滯。并且這些年除了東、西線的爭議，還有中線方案的聲音，這種論證在分歧未化解的情況下，短期內難以形成一致結論。

值得一提的是，懷桂高鐵開工的前提是需要納入我國“十五五”鐵路發展規劃，但當前其納入前景并不樂觀。一方面，我國“十五五”鐵路規劃強調“由大規模增量擴張向優化增量、提質存量轉變”，優先保障核心主軸通道建設。懷桂高鐵作為湘桂區域的補充通道，在與粵港澳—成渝主軸相關重點線路的規劃中并沒有優勢。

而從區域來看，廣西已將南衡高鐵列為“十五五”鐵路建設重點，該線路作為呼南通道重要組成部分，可解決廣西北上通道速度瓶頸，其中衡陽至柳州段已經是“十四五”鐵路規劃研究項目，優先級遠高于懷桂高鐵，這或許將進一步降低其納入我國鐵路五年專項規劃的可能性。

湖南鐵路規劃中懷桂高鐵的另一個方案版本

還必須要說的是，一條高鐵并不是在圖上畫條線就可以，而是需要大量的建設資金。懷桂高鐵估算總投資超400億元，而線路途經的大部分是縣域城市，沿線懷化、桂林等地財政承載能力也有限，并且這些年國鐵集團在高鐵出資比例方面已大幅降低，地方難以獨自承擔巨額投資。

退一步講，即使上述條件都已滿足，但跨省高鐵項目的推進需以國鐵集團為主導，由于該高鐵并未納入我國“十四五”鐵路規劃，因此這些年國鐵集團也尚未牽頭開展整體研究，線路走向、設站方案等核心問題仍處于爭議階段。

從我國其它高鐵案例來看，類似的區域補充性高鐵項目，若未獲得國鐵集團明確支持，納入規劃并開工的難度極大。比如南衡高鐵雖已部分納入過去的五年規劃，但因國鐵集團對衡柳鐵路運能飽和度存在爭議，這些年進展并不大，這也從側面反映出懷桂高鐵獲得國鐵集團主導推進的難度。

你覺得懷桂高鐵“十五五”期間有機會開工嗎？

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