快遞驛站轉讓帖在線上涌現，經營者稱每月只賺五六千，“不如去當保安”

快遞驛站的存在，解決了配送網絡“最后一公里”的難題。

不過，紅星資本局發現，在閑魚、小紅書等網絡平臺上，全國多地均有人掛出快遞驛站轉讓的相關信息，部分還打出“低價”“無轉讓費”“急轉”等標簽。

1月上旬，紅星資本局走訪了多家快遞驛站，并對不同地方擬轉讓的快遞驛站經營者進行訪談，了解到：當前，開一家快遞驛站的性價比正在變低。

有經營者告訴紅星資本局，現在每天的派件量增加，但寄件量下滑較多，電商平臺的“上門取件”服務把寄件單直接推給了快遞公司，這就繞開了快遞驛站。“刨除房租等成本，每個月賺五六千元，還得守店，每天工作十幾個小時，不如去當保安，哪怕工資只有三四千元，但沒有相應的煩心事。”

1月13日，中國交通協會快運物流分會副會長徐勇告訴紅星資本局，受到快遞公司之間價格戰的影響，快遞驛站的收入降低。它（指快遞驛站）是一種過渡性的業態，送貨上門是消費者的終極需求。

線上涌現快遞驛站轉讓帖

經營者：做驛站賺的是“辛苦錢”

“驛站總是在換老板。”有人告訴紅星資本局，2022年年末，她入住成都市某小區，三年左右的時間，該小區內的菜鳥驛站已經三度易主，平均每年都會換一次經營者。

不僅是線下用戶的感受，紅星資本局發現，在閑魚、小紅書等網絡平臺上，全國多地均有人掛出快遞驛站轉讓的相關信息，部分還打出“低價”“無轉讓費”“急轉”等標簽。

平臺上有多個快遞驛站轉讓帖子

紅星資本局梳理發現，經營者給出的轉讓理由，多是因為“家中有事”“因懷孕/照顧孩子/身體原因等精力有限”，無暇顧及快遞驛站的經營，不得不轉讓，但站點為盈利狀態。

有快遞驛站的經營者告訴紅星資本局，現在做驛站還能賺到一些錢，但賺的是“辛苦錢”。一名經營者更是在轉讓帖中寫道：“吃不了苦，又想賺錢的，別來打擾。”

紅星資本局在采訪中了解到，多家快遞驛站是夫妻、家人共同經營，營業時間多是朝九晚九，部分驛站的閉店時間是晚上十點，每周七天皆是如此，一年只有春節會放假休息。

有經營者向紅星資本局感慨：“時間太少，太累了。（快遞驛站）綁著人，哪都去不了。”

某家快遞驛站內部貨架

李海（化名）在武漢某大型小區經營了一家菜鳥驛站，每天的派件量大約為2600件、寄件量超過60件。刨除掉房租、員工的人力成本，每月留在他手中的利潤超過一萬元。

不過，李海決定把菜鳥驛站轉讓出去，“我今年檢查出來得糖尿病了，瘦了二十七八斤，不想做（菜鳥驛站）了，太累了。”

派件增多、寄件量下滑

電商“上門取件”搶占寄件份額

2023年，肖慶（化名）從他人手中接手了一家菜鳥驛站，而后又花錢升級了設備，讓客戶可以自助取件。光是轉讓費和購買設備的錢，他前后花了大約十萬元。

肖慶告訴紅星資本局，這家驛站現在是他獨自一人經營，每天的派件量在600件到800件之間，寄件量相對較少，他沒有其他副業，刨除房租等成本，每個月能賺五六千元。

“當時不懂這一行，踩進來就后悔，和我原先想象的不一樣，等于自己掏十來萬在這里找個班上，我去外面當個保安，三四千塊，還沒有這么多糟心事。”肖慶對紅星資本局說。

某家快遞驛站堆放在門店外的快遞

對于經營者來說，當前，經營一家快遞驛站的性價比已不如從前。

多名經營者告訴紅星資本局，以2022年、2023年為分界線，快遞驛站的收入在下滑。

某家拼多多驛站的經營者告訴紅星資本局，如果純粹只做快遞驛站相關業務，會虧本。

紅星資本局了解到，不同地區、不同品牌的快遞驛站派件、寄件能掙到的錢不同，近年來單價多有所下降。不過，當紅星資本局細問單價是何時降低時，多名經營者均稱記不清了。

目前，快遞驛站每派一件大約能掙0.3元到0.75元（0.75元為自己去拉貨），每寄一件能掙1元到4元。

多名經營者向紅星資本局表示，大體來看，每天的派件量沒有下降，甚至有增加的趨勢，但寄件量下滑得比較多，“往年，一天大幾十件、上百件（寄件），現在二三十件。”

多名經營者稱，寄件量下滑，可能是因為電商平臺在推行“上門取件”服務，消費者不愿意多花時間和腳力到快遞驛站寄東西，這就繞開了快遞驛站。

以淘寶為例，淘寶的客服向紅星資本局表示，當消費者退貨時選擇了上門取件，一般來說，是由菜鳥速遞的工作人員上門服務，而非菜鳥驛站的工作人員；但不排除有菜鳥驛站承包了某一片區的配送服務的情況，可能會由菜鳥驛站的工作人員上門取件。

紅星資本局注意到，菜鳥速遞是菜鳥網絡旗下自營快遞品牌，主體為浙江丹鳥物流科技有限公司（簡稱“丹鳥物流”）。

另有知情人士向紅星資本局透露稱，在某短視頻平臺的電商板塊，上門取件服務是平臺委托快遞公司進行的，每個地方簽約的快遞公司可能不同。

也就是說，各大電商平臺的“上門取件”服務將寄件單直接推給了快遞公司，驛站經營者難以分一杯羹。

驛站經營者大多有副業

成為快遞公司網點也要相應擔責

紅星資本局注意到，快遞驛站的經營者大多有副業。

徐飛（化名）經營著一家小超市。2018年，他主動開辟新業務，在超市設立了菜鳥驛站。

徐飛告訴紅星資本局，早年，方圓幾里只有他這一家菜鳥驛站，但由于地理位置特殊，處于不同轄區的交界處，很快，附近開了多家快遞驛站，他的業務收縮至樓上公寓住戶的快遞。

據介紹，目前，徐飛經營的菜鳥驛站每天派件量在100件到200件，寄件量大約幾個，每個月的收入在2000元到4000元徘徊，“（這部分收入）相當于抵房租。”

“這附近的菜鳥驛站，只有我這兒開了8年、還從來沒轉手過，其他都是轉手過的。”徐飛認為，如果專門做菜鳥驛站，派件量和寄件量又少的話，那不值得做。

紅星資本局注意到，不只是徐飛，多家快遞驛站的經營者都有副業，如便利店、團購和特產。

有經營者告訴紅星資本局，她和丈夫共同經營一家菜鳥驛站，賺得不多，兩人各有副業，“我做我的，他做他的，綜合起來，多少肯定還是要掙一點的。”

不過，也有經營者告訴紅星資本局，其經營的快遞驛站收入穩定，沒有下滑的趨勢。

某家快遞驛站內部景象

紅星資本局了解到，一般來說，快遞驛站僅存放快遞，但也有經營者選擇成為某一家快遞公司旗下的網點，也要承擔相應片區的配送工作。

有快遞驛站的經營者告訴紅星資本局，假設生鮮件沒有送貨上門，顧客也沒有及時來取走，如果貨品出現腐爛等情況，那一旦遭到投訴，就會被罰款（扣除在快遞公司處的保證金）。

李海選擇的即是這種經營模式，他告訴紅星資本局，有些問題沒有處理好，像是丟件、貼錯碼等，如果沒有和客戶溝通好，他們會去投訴，罰款基本都上百元，有時一個月被扣上千元。

“我感覺，我的付出和收益不成正比，每天干十幾個小時，還這么多煩心事……算下來一個月也就五六千塊，我不如去外面上班。”肖慶對紅星資本局說。

快遞價格戰持續進行中

“快遞驛站是一種過渡性業態”

快遞驛站為什么成了性價比不高的生意？

中國交通協會快運物流分會副會長徐勇告訴紅星資本局，快遞產業的集中度較低，快遞公司很多，整體來看供大于求，快遞公司只能打價格戰“以價換量”，單價必然降低。

紅星資本局通過國家郵政局披露的快遞業務量和收入推算，2014年全年，快遞服務企業業務量完成139.6億件，快遞業務收入完成2045.4億元，相當于14.65元/單；而到了2025年11月，單月快遞業務量完成180.6億件，快遞業務收入完成1376.5億元，相當于7.62元/單。

這也意味著：經歷十余年的發展，快遞行業單月業務量已超過2014年全年，但快遞業務收入反而大幅降低了。

徐勇告訴紅星資本局，受到快遞公司之間價格戰的影響，快遞驛站的收入降低。快遞費低，快遞驛站也不能盈利，如果做副業賣其他東西，又會涉及到批發、倉儲、衛生許可等問題，“我覺得它（指快遞驛站）是一種過渡性的業態。”

在徐勇看來，一方面，快遞驛站出現了一種新業態，即在驛站中設置快遞柜，用戶自取，減少人工；另一方面，送貨上門是消費者的終極需求，也符合法律規定，未來可能是機器人代替快遞員送貨上門。

徐勇認為，人工快遞驛站已經完成歷史使命，現在正在被快遞驛站+快遞柜模式淘汰。未來，快遞行業以送上門為主，快遞柜、驛站+快遞柜模式為輔。今后，快遞行業或許就像乘坐高鐵選擇二等座、一等座和商務座一樣，利用價格的杠桿讓消費者選擇快遞品牌、選擇快件送達方式，這是大勢所趨。

“大多數驛站都是過渡性業態，最終是會被淘汰的。”徐勇稱。

紅星新聞記者 楊佩雯 攝影報道