150億元，能拯救傳統超跑品牌嗎？

（文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘）

當地時間1月12日，《金融時報》報道稱，邁凱倫將在未來五年內，從其阿布扎比所有者CYVN控股公司獲得超過20億美元（約150億元人民幣）的持續注資。

金融時報

在這筆投資下，這家擁有62年歷史的英國超跑制造商，正試圖擺脫償還債務、削減庫存、重啟產品規劃等危機處境，并將業務從雙座超級跑車擴展到更廣闊的產品線。

值得一提的是，近年來，邁凱倫在F1賽場風光無限，汽車業務卻多年失血，新車型研發一度受到威脅。2024年，邁凱倫共售出3189輛汽車，同比增長42%，但虧損高達1.77億英鎊（約16.6億元人民幣）。

CYVN的注資猶如一場“續命手術”，在投資邁凱倫后，CYVN迅速替后者償還約8億美元（約55.8億元人民幣）債務，才讓企業暫時脫離失血狀態。

但從傳統超跑陣營的整體狀況來看，150億元對于邁凱倫來說，解得了近渴，卻依舊無法保障其未來發展路線的準確性。邁凱倫的處境，也折射出整個傳統超跑陣營的結構性困境。

過去十年，得益于燃油動力系統的壟斷式優勢，傳統超跑品牌長期處在“高毛利、低規模”的天花板下：年銷量多在數千至萬輛之間。

但隨著全球電動化轉型的逐步深入，傳統超跑品牌在研發端也不得向主流車企靠攏——電動化、智能化、法規合規等重資產投入，成本曲線與銷量規模嚴重錯配。

多年來，在數量眾多的超跑市場中，僅有法拉利、蘭博基尼等本就擁有極高用戶數量與忠誠度的品牌仍能保持銷量與利潤的穩定。

法拉利SUV Purosangue SBX Cars

法拉利2024年交付約1.37萬輛汽車，營收超過60億歐元（約487.8億元人民幣），凈利潤率長期保持在20%以上；蘭博基尼則在大眾集團體系內，憑借Urus SUV的成功，2023年銷量首次突破萬輛。

然而，相對小眾的品牌卻難以復制這條路徑。據統計，阿斯頓·馬丁2023年仍虧損超過2億美元（約13.9億元人民幣）；瑪莎拉蒂則在Stellantis體系內連續多年下滑；帕加尼、科尼賽克等極小眾品牌更是需要高度依賴定制化訂單，抗周期能力極弱。

簡單來說，超跑商業模式的脆弱性，在全球市場波動中暴露無遺。

更致命的是，電動化浪潮進一步放大了這種壓力。動力系統的更替，背后是電池平臺、軟件架構、熱管理和供應鏈的全面重構，動輒數十億級別投入，而超跑品牌在小規模銷量中自然難以實現“規模化”攤薄成本。

同時，特斯拉以及中國高端電動車的性能躍遷，讓“零百加速”和“馬力”迅速去稀缺化，這也令超跑賴以構建溢價的技術壁壘被快速壓縮。

這也成為邁凱倫不得不“自我否定”的原因，新任CEO柯林斯表示，沒有SUV的高端品牌“無法盈利”。知情人士透露，邁凱倫正開發首款混合動力SUV，這也是蘭博基尼Urus、保時捷Cayenne驗證過的“救贖模板”，即用更市場化與高銷量的產品，為核心跑車業務輸血。

邁凱倫F1得意，超跑市場失意 Shutterstock

但問題在于：當越來越多超跑品牌走向SUV、電動化和平臺化，它們還能保留多少獨特性？一旦品牌調性被稀釋，超高溢價能力是否還能成立？CYVN曾試圖將邁凱倫品牌貼在Forseven的豪華電動車上，盡管這種“貼標式擴張”最終被否決，但這已經反映出邁凱倫管理層內部對品牌邊界的焦慮。

換言之，150億元的注資可以換來時間、技術和試錯空間，卻無法直接買到確定性。邁凱倫真正需要構建的，是一個在電動化時代既能規模化盈利，又能保留“超跑”的精神內核的商業邏輯。

對于更多超跑品牌來說，如果無法從燃油時代的神話，邁向跨動力形態的精神符號，那么再多的注資，也只能延緩其退場的結局。從這一層面來看，邁凱倫的轉型豪賭或許并非孤例，而是擺在整個傳統超跑陣營面前的一道必答題。

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