固態(tài)電池前夜將至：日系車企野心藏不住

當(dāng)全球電動(dòng)車市場還在為液態(tài)鋰電池的續(xù)航與安全博弈時(shí)，固態(tài)電池已成為車企決勝未來的“終極戰(zhàn)場”。在這場技術(shù)革命中，豐田、日產(chǎn)等日系車企憑借深耕多年的硫化物路線布局，正試圖重塑全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)格局。從實(shí)驗(yàn)室的技術(shù)突破到量產(chǎn)線的加速落地，日系車企的每一步動(dòng)作都牽動(dòng)著行業(yè)神經(jīng)，其背后是通過固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)“彎道超車”、重掌新能源話語權(quán)的深層野心。

作為硫化物固態(tài)電池領(lǐng)域的“領(lǐng)頭羊”，豐田的布局堪稱“深謀遠(yuǎn)慮”。自上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）90年代便開啟相關(guān)研發(fā)的豐田，截至2025年累計(jì)申請固態(tài)電池專利超1300項(xiàng)，占全球總量近40%，牢牢掌握著技術(shù)話語權(quán)。其核心突破在于與出光興產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)的高柔性硫化物電解質(zhì)，成功解決了界面穩(wěn)定性和循環(huán)壽命兩大行業(yè)痛點(diǎn)，所研發(fā)的固態(tài)電池能量密度達(dá)到450-500Wh/kg，是現(xiàn)有液態(tài)鋰電池的2倍，實(shí)現(xiàn)了“充電10分鐘續(xù)航1200公里”的性能飛躍，且熱失控溫度比液態(tài)電池高出200℃，徹底規(guī)避了自燃風(fēng)險(xiǎn)。

量產(chǎn)推進(jìn)上，豐田已制定清晰的漸進(jìn)式路線圖：2025年在愛知縣建成首條試產(chǎn)線，實(shí)現(xiàn)日產(chǎn)5000組電池、年產(chǎn)5000輛原型車的目標(biāo)；2026年啟動(dòng)初期量產(chǎn)，優(yōu)先供應(yīng)高端車型；2027-2028年推出首款搭載固態(tài)電池的純電車型，初期產(chǎn)能聚焦高端市場；2030年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，年產(chǎn)能目標(biāo)達(dá)10GWh，可滿足約10萬輛車裝配需求。為保障產(chǎn)業(yè)鏈安全，豐田還聯(lián)合住友金屬礦山開發(fā)正極材料，并獲得日本政府856億日元資助，構(gòu)建從材料到整車的全鏈條體系。豐田CEO佐藤浩二直言：“通過整合材料與量產(chǎn)技術(shù)，我們將以固態(tài)電池重塑電動(dòng)車競爭力。”

日產(chǎn)則走出了一條“差異化低成本”路線。雖早期兼顧氧化物路線，但如今已聚焦硫化物技術(shù)，重點(diǎn)突破量產(chǎn)兼容性難題。2024年，日產(chǎn)在神奈川縣研發(fā)中心建成全自動(dòng)試制線，采用干法電極工藝生產(chǎn)全固態(tài)電池。為加速落地，日產(chǎn)于2025年8月與美國LiCap Technologies達(dá)成合作，聯(lián)合開發(fā)硫化物電池正極生產(chǎn)工藝，同時(shí)聯(lián)合旭化成、東麗等本土企業(yè)搭建低成本供應(yīng)鏈。其量產(chǎn)計(jì)劃明確：2026年啟動(dòng)小批量試產(chǎn)，2028年推出搭載自主研發(fā)全固態(tài)電池的電動(dòng)車型。

在固態(tài)電池技術(shù)路線的全球競賽中，形成了“日系硫化物為主、中企半固態(tài)領(lǐng)跑、歐美多元探索”的格局，不同路線的特性與產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度差異顯著。

中國企業(yè)以“半固態(tài)先行、全固態(tài)跟進(jìn)”為策略，當(dāng)前已在半固態(tài)領(lǐng)域形成規(guī)模化優(yōu)勢。清陶能源、衛(wèi)藍(lán)新能源的氧化物半固態(tài)電池已搭載智己、蔚來等車型，能量密度約360Wh/kg，成本僅比液態(tài)電池高15%，憑借對現(xiàn)有產(chǎn)線70%的設(shè)備復(fù)用率，成為2025-2027年商業(yè)化主流。全固態(tài)領(lǐng)域，寧德時(shí)代、國軒高科等企業(yè)也布局硫化物路線，寧德時(shí)代500Wh/kg級產(chǎn)品計(jì)劃2027年小批量量產(chǎn)，但核心仍面臨界面阻抗控制難題。

歐美企業(yè)則呈現(xiàn)“多點(diǎn)開花”特征：寶馬、大眾與美國Solid Power合作推進(jìn)硫化物路線，QuantumScape聚焦陶瓷基氧化物電解質(zhì)，微軟、谷歌等科技企業(yè)則跨界布局聚合物固態(tài)電池，但整體進(jìn)展相對滯后，多數(shù)仍處于實(shí)驗(yàn)室驗(yàn)證階段，量產(chǎn)時(shí)間表普遍晚于中日企業(yè)2-3年。

對比之下，日系車企的硫化物路線優(yōu)勢鮮明：一是離子電導(dǎo)率突出，遠(yuǎn)超氧化物和聚合物電解質(zhì)，保障快充與續(xù)航性能；二是機(jī)械性能優(yōu)異，低楊氏模量適配鋰金屬負(fù)極，可有效抑制鋰枝晶生長；三是產(chǎn)學(xué)研協(xié)同成熟，依托豐田、出光興產(chǎn)、京都大學(xué)等組成的研發(fā)體系，以及日本政府3000億日元的專項(xiàng)資助，形成技術(shù)攻堅(jiān)合力。

但挑戰(zhàn)同樣不容忽視：其一，硫化物電解質(zhì)空氣穩(wěn)定性差，遇水分解釋放劇毒H?S氣體，需惰性氣氛生產(chǎn)，導(dǎo)致成本增加30%以上；其二，原材料成本高，硫化鋰占材料成本70%-80%，傳統(tǒng)工藝價(jià)格超480萬元/噸，降本壓力巨大；其三，面臨中企半固態(tài)的先發(fā)擠壓，中國半固態(tài)電池已占據(jù)中低端市場主導(dǎo)，日系全固態(tài)初期高成本（約500美元/kWh）僅能適配高端車型，市場滲透難度較大；其四，專利壁壘可能引發(fā)糾紛，豐田雖手握大量核心專利，但中國企業(yè)在無硫化鋰電解質(zhì)、核殼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等領(lǐng)域的突破，也在逐步打破技術(shù)壟斷。

綜合全球車企的技術(shù)成熟度與量產(chǎn)規(guī)劃，首款搭載硫化物全固態(tài)電池的量產(chǎn)車型，大概率將由豐田于2027-2028年推出，且優(yōu)先應(yīng)用于雷克薩斯高端品牌。這一判斷基于三大核心依據(jù)：一是豐田技術(shù)突破最徹底，能量密度、循環(huán)壽命等關(guān)鍵指標(biāo)已滿足車規(guī)級要求，試產(chǎn)線良率經(jīng)初步驗(yàn)證達(dá)標(biāo)；二是量產(chǎn)時(shí)間表最清晰，從試產(chǎn)線到千噸級電解質(zhì)工廠的建設(shè)節(jié)奏銜接緊密，且有政府與供應(yīng)鏈伙伴的全力支撐；三是高端品牌適配性更高，雷克薩斯80-100萬元的定價(jià)預(yù)期，可消化初期固態(tài)電池的高成本，降低市場風(fēng)險(xiǎn)。

若豐田如期實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，其性能飛躍將對電動(dòng)車市場產(chǎn)生顛覆性影響：續(xù)航里程突破1200公里，徹底解決“里程焦慮”；10分鐘快充至80%，充電效率堪比燃油車加油，破解“充電焦慮”；熱失控風(fēng)險(xiǎn)近乎為零，重塑電動(dòng)車安全認(rèn)知；40年使用壽命、1000次以上循環(huán)壽命，大幅降低用戶全周期使用成本。更深遠(yuǎn)的意義在于，這可能成為豐田在新能源領(lǐng)域的“轉(zhuǎn)折點(diǎn)”，助力其扭轉(zhuǎn)在液態(tài)鋰電池時(shí)代的被動(dòng)局面，重新爭奪全球電動(dòng)車市場高端份額。

日產(chǎn)則有望成為第二梯隊(duì)的核心玩家，其2028年推出搭載自主研發(fā)全固態(tài)電池的電動(dòng)車型

，憑借成本控制優(yōu)勢，可能成為首款平價(jià)固態(tài)電池車型，推動(dòng)固態(tài)電池向中端市場滲透。不過，受技術(shù)成熟度與供應(yīng)鏈穩(wěn)定性影響，兩家企業(yè)的量產(chǎn)計(jì)劃均存在小幅調(diào)整可能。

汽車網(wǎng)評：

在固態(tài)電池商業(yè)化前夜，豐田、日產(chǎn)以硫化物路線為核心的深度布局與清晰量產(chǎn)規(guī)劃，彰顯了日系車企重掌新能源話語權(quán)的野心。全球技術(shù)路線博弈中，日系硫化物路線兼具優(yōu)勢與挑戰(zhàn)，而首款量產(chǎn)車型大概率落子豐田雷克薩斯的預(yù)判，也預(yù)示著行業(yè)即將迎來性能顛覆性突破。這場圍繞固態(tài)電池的全球競速，不僅是車企技術(shù)與供應(yīng)鏈的比拼，更將重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局，推動(dòng)電動(dòng)車市場邁入安全、高效的全新階段。