國七升級大考倒計時 重卡行業如何過關丨卡車之友網

星移斗轉，年與時馳，我國第七階段機動車排放標準（國七）制定工作已于2025年完成；進入2026，國七汽油的供應也已全面落地。顯而易見，近年來備受矚目的“國七”排放標準升級已經進入倒計時。

生態環境部公開發布的消息已經明確，“國七”排放標準相比歐美最新排放標準大概晚兩年左右實施。此前，歐盟方面公布“歐七”標準確定于2026年11月29日生效。有鑒于此，“國七”升級預計2028年啟動，重點區域試行工作或將于2027年底至2028年上半年提前開展。

有著“史上最嚴”之稱的“國七”不僅強化了對氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）等排放限值，還首次把“非尾氣顆粒物”納入型式核準，明確對制動粉塵、輪胎磨損產生的PN（粒子數量）排放設定限值，名稱也將由過去的“污染物排放控制標準”改為“污染物和溫室氣體協同控制標準”，統籌引導電動車、氫能車等零排放車輛技術的發展，實現機動車減污與降碳協同管控。這意味著重卡行業的“國七”升級不再是“單一減排”，而是要實現“減污降碳一體化”，對動力總成、主機廠及產業鏈的技術創新均提出更高要求。

自2000-2020年，我國機動車排放標準從“國一”到“國六”，對于動力解決方案而言，不僅是排放限值的顯著加嚴，還有技術的迭代升級。此番滿足“國七”排放標準的柴油發動機需要達成：氮氧化物（NOx）排放量＜30mg/km，較國六降低60%；加裝四級催化轉化系統（如SCR+DPF+ASC+VOC）。事實上，無論是以解放動力、濰柴動力、龍擎動力為代表的自主動力，還是以康明斯為代表的國際領先動力，包括斯堪尼亞發動機，均在完成“國六”升級的同時便著力預研滿足更高標準排放要求的動力解決方案，目前已經取得實質性突破。

例如，濰柴為中國重汽定制的T系列發動機，通過優化燃料系統，采用低摩擦阻力設計，以及低背壓后處理技術等，能夠全面滿足“國七”及四階段燃油限值要求。

康明斯堅持推進多燃料發動機平臺技術創新，涵蓋柴油、天然氣、氫氣，以及甲醇等低碳、零碳燃料的探索，并且率先完成國七/非五技術儲備。

鑒于“國七”排放標準之嚴苛程度，各大動力供應商在提升傳統內燃機技術創新水平的同時，混合動力技術路線，以及醇氫電動化技術，也顯現出“低排放”，乃至“零排放”的優勢。此外，包括后處理系統（催化劑、電控、傳感器），以及新能源“三電”系統（電池、電機、電控）和低碳燃料供應鏈也隨之迎來全面升級的契機。

獨木難支，眾木成林！全局變量取決于局部變量。對于主機廠而言，面對“從單車排放到全生命周期排放”的管控，不僅要通過智能制造保證車輛本身各方面性能達標，還要通過從管理到生產的自動化、智能化轉型進階，和車聯網技術提升，實現“生產過程的碳排放”、“燃料的碳排放”溯源，建立“碳賬本”體系。

在生產端，通過“綠色工廠”（如光伏屋頂、余熱回收）、“循環制造”（如鋁制車身的再利用）降低生產環節的碳排放。行業內，一汽解放率先啟動綠色工廠和智能工廠建設，積極推進節能環保技改項目，減碳成果斐然。

產品端，順應節能減排降碳的要求，結合市場和用戶需求，調整“傳統燃油重卡”與“新能源重卡”產品結構，對于主機廠而言無疑是行之有效的必然選擇。盡管行業內對新能源滲透率持續提升持有樂觀態度，考慮到場景需求的特定性，未來一段時期內的重卡市場仍然會保持多能源技術路線，這種形勢對主機廠的技術創新實力和資源整合及融合能力也提出了更高要求。

研發端，技術路線發展方向已經顯示燃料端脫碳同樣是滿足“國七”及更高標準標準要求的有效途徑。據悉，中國重汽與中石化合作的“氫燃料重卡試點項目”，已在山東淄博實現“綠氫-重卡”的閉環運營；面向“成渝高速氫走廊”建設項目，慶鈴集團已經發布新一代“氫勢力”商用車產品矩陣。

鑒于技術創新的多元化、產品結構的復雜化，主機廠在“國七”大考中既要保證車輛合規且性能領先、品質可靠，更重要的是攜手供應商引領產業鏈的調整與升級，并且還要在實現技術領先的前提是下確保產品具備更優成本的市場競爭力。

唯創新者進，唯創新者強，唯創新者勝！“國七”升級不是“選擇題”，而是“必答題”，既帶來了“技術門檻提升”的挑戰，也創造了“產業升級”的機遇。這次“大考”的答案，顯然藏在“技術深耕”與“戰略遠見”之中。重卡行業的“過關”之道，在于“以技術創新解決排放痛點，用戰略轉型搶占新能源賽道，通過產業鏈協同構建競爭優勢”。

但凡能夠在“傳統動力升級”、“新能源布局”、“全生命周期低碳”、“綠色智能制造”和“創新營銷”五大維度形成“組合拳”的企業，勢必在“國七”時代占據先機；至于創新意識不足，固步自封或踟躕不前者，必然進退維谷，甚至被“洗牌出局”。