車企為何逃不出“寧王”掌心？1200億大單背后的產業鏈真相

車企試圖擺脫“寧王”的嘗試屢見不鮮，但現實往往是繞了一圈，反而被綁定得更深。這背后的真相并非簡單的市場份額壓制，而是一套環環相扣、難以脫身的系統性綁定機制。

2026年1月13日，動力電池行業迎來一聲驚雷。寧德時代與容百科技簽署了一份長達六年的超級采購協議：總金額超1200億元，鎖定305萬噸磷酸鐵鋰正極材料供應。

消息發布當晚，上交所火速下發問詢函，要求容百科技就履約能力、產能規劃及價格機制等核心問題作出說明。

對于容百科技而言，這份天價訂單意味著未來五年年均收入將躍升至當前水平的1.6倍以上，可謂“一步登天”；但對寧德時代而言，這一數字雖刷新了產業鏈單筆合同規模紀錄，卻僅僅是其強化全球新能源供應鏈控制力的一步尋常棋子。

事實上，這并非孤立事件。從與韓國Enchem簽訂35萬噸電解液合同，到向萬潤新能鎖定132.31萬噸磷酸鐵鋰長單，再到向富臨精工子公司支付15億元預付款“搶產能”，近期寧德時代的資本動作頻頻。這家中國電池巨頭正通過一連串密集的組合拳，編織一張龐大的能源帝國網絡，將上游材料商與下游車企深度裹挾其中。

為何離不開？份額、標準與難以承受的替換成本

寧德時代敢于豪擲千億鎖定產能的底氣，首先源于其全球市場領先地位。

根據韓國市場研究機構SNE Research數據，2025年1月至10月，寧德時代以355.2GWh的裝機量位居全球榜首，同比增長36.6%，占據了全球38.1%的動力電池市場份額。

在國內市場，據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，其2025年前11個月裝車量達287.68GWh，占比42.92%。

然而，市場份額只是表象，對下游車企的深度滲透與規則重塑，才是其話語權的真正內核。

有機構統計了2025年工信部發布的第391至402批次共12期公告，涉及42家車企的1170款新能源乘用車。其中，寧德時代配套了37家車企的445款車型，份額達38.0%，較2024年增加59款。有媒體估算，多家車企對寧德時代依賴度極高：特斯拉中國為83%，問界為80%，蔚來也達到70%。

這種高依賴度背后，是寧德時代對供應鏈規則的重構。盡管過去幾年，小鵬、蔚來等車企曾試圖通過引入二供、三供來“去寧王化”，廣汽埃安的第一供應商也曾易主，但這種局面在2025年迎來戲劇性反轉。

2025年12月17日，寧德時代與嵐圖汽車簽署十年深化戰略協議，覆蓋新技術應用、產品供應及全球市場協同。同年，寧德時代已先后與廣汽、長城、江汽集團、北汽福田等多家主流車企建立類似長期合作。

這一轉變標志著車企心態的微妙變化：從擔憂“卡脖子”的抗拒，轉向尋求確定性的妥協。

有業內人士表示，選擇與寧德時代簽署十年深化戰略協議，意味著選擇了一條經過海量市場驗證、能最大限度降低研發風險、保證交付穩定與品牌信譽的路徑。該人士還表示，寧德時代的電池尺寸、規格與接口已成為事實上的行業標準。更換供應商不僅意味著高昂的重新適配成本，更需承擔未知的技術與質量風險。

可以說，如今寧德時代已從單純的供應商升維為車企產品定義中不可分割的“默認器官”。近期頻繁出現的十年期戰略合作，正是車企從“被動依賴”到“主動綁定”的無奈注腳。

為何繞不開？掌控資源命脈與閉環供應鏈

如果說對下游的滲透是“攻城略地”，那么與容百科技這筆橫跨2026至2031年的協議，則是寧德時代在上游原材料供應鏈落下的關鍵一子。其目的是通過扼守產業咽喉，實現對車企的“雙向鎖死”——既保障自身產能穩定，又讓車企和同行難以找到替代供應鏈。

動力電池競爭的表象是技術與產能的比拼，本質卻是上游供應鏈的博弈。寧德時代構建了“長期協議+資本布局+循環回收”的三重防御體系，以掌控成本與生產的主動權。

在資源端，通過參股智利SQM、澳大利亞Piedmont Lithium等，寧德時代完成了鋰、鎳、鈷的全球化布局。2025年上半年其鋰礦自給率達30%，并計劃2027年提升至50%；在鎳和鈷資源上，亦通過與青山控股、嘉能可的深度合作鎖定核心供應。

更為深遠的是，寧德時代通過構建“利益同盟”鞏固壁壘。曾有報道稱，部分材料供應商面臨壓力，被要求不得向中創新航等競品供貨——這種“二選一”的潛規則在商業上往往通過“優先供貨權”或“保底采購量”來合法化實現。該策略直接切斷了車企多元化供應的上游通道。

在此背景下，1200億大單不僅是采購，更是一種“龍頭引領+供應商協同”的生態重塑。根據協議，容百科技需根據寧德時代需求制定全球產能計劃，而后者則給予其開發優先權。這種綁定進一步擠壓了中小供應商的生存空間，提升了供應鏈集中度。車企即便想換電池供應商，也往往面臨找不到匹配材料供應的窘境。

此外，通過控股邦普循環，寧德時代構建了“電池拆解-材料回收-再制造”的閉環。其鋰回收率超90%，成本比原生鋰低20%-30%。這種極致的成本優勢傳導至下游，讓即便找到替代供應的車企也難以在價格上與之抗衡，進一步強化了依賴度。

為何替代不了？技術代差與全域生態的降維打擊

強大的供應鏈體系為技術創新提供了堅實的“彈藥庫”。寧德時代深知，要讓車企徹底無法替代，必須保持技術代差，同時構建全域生態，完成從“電池供應商”到“能源基礎設施提供商”的躍遷。

在技術層面，寧德時代始終保持“量產一代、儲備一代、預研一代”的節奏。2025年9月發布的NP3.0與神行Pro電池；能量密度500Wh/kg的凝聚態半固態電池已小批量裝車，將于2026年全面量產，比豐田等巨頭同類產品早一年，且具備顯著產能優勢。

寧德時代2025年前三季度研發費用為150.68億元，同比增長15.26%，研發費用率5.32%。

其技術霸權還體現在標準掌控上。寧德時代優先推行平臺化標準產品，對車企的個性化調整訴求往往持消極態度。這種強硬態度背后，是其在技術上的絕對自信。

而這種自信，也在全球競爭對手的失利中得到了印證。歐洲曾寄望Northvolt打破亞洲壟斷，獲寶馬、沃爾沃超150億美元融資，卻因技術依賴中國、生產效率低下及質量不達標而破產，寶馬最終取消21億美元訂單，回歸亞洲供應鏈。英國Britishvolt、法國Verkor等企業也相繼倒下，證明了短期內全球難有能與寧德時代抗衡的替代者。

自2019年起，寧德時代在歐洲的市場占有率從0%一路攀升，至今已突破40%。

當技術形成閉環后，寧德時代的野心溢出了乘用車邊界，向商用車、海洋、低空飛行器等領域全域延伸。天行電池成為純電重卡首選，搭載其電池的電船近900艘，兩噸級eVTOL（電動垂直起降飛行器）已完成多次飛行驗證。從陸地車輪到深海巨輪，再到低空飛行，寧德時代正構建一個無處不在的能源網絡，這使其不僅分散了單一市場風險，更成為了未來社會能源基礎設施的核心。

當然，盡管版圖不斷擴張，寧德時代這艘巨輪的航程并非風平浪靜。穩固的王座之下，風浪正在積聚，也為車企帶來了有限的突圍可能。

首先是供應鏈的地緣風險。中國鋰礦對外依存度高達68%，2025年核心鋰礦因證照問題停產的事件，暴露出供應鏈的脆弱性，促使車企更加重視多元化布局。

其次是技術路線的不確定性。若全固態電池等下一代技術加速到來，寧德時代現有的巨額投資可能面臨沉沒成本風險。

此外，海外本地化生產的挑戰，以及比亞迪、特斯拉等車企自研電池的推進，也讓競爭格局趨于復雜。

1月15日，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在社交平臺宣布，特斯拉鋰精煉廠現已投入運營，并強調這是“美國最大的鋰精煉廠”。這一里程碑事件標志著特斯拉在推動北美電動車供應鏈本土化方面取得關鍵突破。

然而短期內，車企突圍依然艱難。動力電池新國標將于2026年7月實施，碳足跡申報體系逐步建立，認證周期長達1–2年，進一步推高了供應商替換成本。多數車企自研電池面臨投入大、周期長、風險高的困境，目前僅有比亞迪等極少數企業具備完整自主能力，絕大多數二、三線及新勢力車企仍只能依附于寧德時代的生態體系。

編者按：

或許市場早就對寧德時代的各種大新聞有點“麻木”了。你看，這1200億的天價大單砸出來，市場反應熱度并不高，甚至有點“鈍”，但這恰恰反映出，在大家心里，寧德時代干出這種事是“理所當然”的。

這種強勢地位的背后，讓我聯想到另一個曾懷揣全產業鏈夢想的行業——光伏。昔日光伏巨頭試圖打通從硅料到電站的每一個環節，通吃全產業鏈來掌控命運，結果卻是技術很快被模仿，產品變得雷同，最后陷入價格戰，巨額投資的重資產在行業低谷時成了包袱。

而寧德時代，做到了光伏行業未曾完全實現的事：

它不只是把電池做得厲害，更是織了一張大網。它用聯合研發、技術黑箱和供應鏈閉環，把電池做成了車企的“命脈”，讓自己從供應商變成了車企離不開的基礎設施。

光伏的教訓說明，光靠規模和單一技術，護城河遲早被填平。而寧德時代玩的是生態。以后的競爭，可能不再是比誰家電池便宜，而是比誰家的整個生態系統更強、更不可替代。

車企想要掙脫“寧王”的掌控，恐怕得耐心等待下一代電池技術取得真正意義上的突破了。（文|李健波）