當大名鼎鼎的EA211成了增程器，那大眾ID.ERA 9X也注定要坐上主桌

可以肯定，不管是“8字輩”還是“9字輩”，2025年-2026年都將會是汽車圈大六座SUV的斗法大年。但那都是“自主造車”圈內的事，“外人”很難插手。

1月8日，上汽大眾六座增程式全尺寸SUV ID.ERA 9X 正式官宣亮相。

作為上汽大眾全新新能源序列ID.ERA的首款產品，ID.ERA 9X是大眾集團首次以“9系”命名的旗艦車型，同時也是截至目前，大眾集團全球最大的量產SUV。

由此可以想象一個即將出現新場景。

有點藍眼睛、高鼻梁樣子的“世家子弟”ID.ERA 9X一頭闖進了這場盛大的飯局中，只見大佬們圍圓桌而坐，坐次也是有些講究。

ID.ERA 9X倒也不怯場，朗聲問道：各位好，請問我該坐哪一桌？

飯局中有人抬頭輕瞥一眼，隨口一句，既像是自言自語，又像是在回答：合資品牌新能源，不是該坐小孩兒那一桌嗎？

ID.ERA 9X很平靜地回應：如果我的增程器是大眾 “EA211 1.5T發動機”呢？

話音落，飯局一片寂靜，落針可聞……

大眾EA211 1.5T發動機很牛嗎？

這么說吧，大眾EA211有資格稱之為“機皇”。

在2012年日內瓦國際車展上，大眾集團正式發布了全新EA211發動機技術。

過去10多年時間，僅中國市場，EA211的裝機量應該也過了1000萬，我們熟悉的朗逸（參數丨圖片）、寶來、速騰、邁騰、奧迪A3等走量車型用的都是這款發動機。

所以，成熟的EA211發動機早已具備配件通用性強，維修成本低，可靠穩定的特點。

同時，大眾在這臺發動機上應用了米勒循環和保時捷同款的VTG可變截面渦輪技術，讓其可以兼顧動力與能耗。

然而，有人一定會質疑，增程器真的就這么重要嗎？或者說，EA211固然很好，但也不能說別人的就差。

事實上，EA211發動機或許只是一個“契子”，但它有能力激發出ID.ERA 9X敢于宣稱“重新定義增程”的勇氣和信心。

針對增程，有一個不是完全恰當，但基本能說明問題的比喻。

增程就像報考大學時的“英語”專業，如果單選英語專業，就業前景可能不是那么明朗；如果選擇“英語+某某專業”，那就很可能是“王炸”。

前幾年是，增程+冰箱、彩電、大沙發，是不是“王炸”？比如理想。

現在是，增程+“明星級”智能科技，是不是“王炸”？比如鴻蒙智行旗下各界。

如果參考這套邏輯去看ID.ERA 9X入局，它又該是增程+什么呢？

關鍵點就在這里，因為EA211發動機的介入，ID.ERA 9X將不再沿用“增程+”這套產品邏輯，而是試圖從源頭發生改變，即上汽大眾官方口中的“重新定義增程”。

首先是，機皇EA211加持了一套“黃金超混系統”。

官方數據稱，這套系統在電量不足時動力衰減能控制在5%以內，80-120公里/小時加速時間差僅0.1秒。

而這兩個基于動力系統的核心表現都要遠遠好于行業競品。

所謂“黃金超混系統”之“黃金”的含義就在于，不管有電沒電，系統能保證你任何時候開起來都不會有“天上地下”的感覺。

這意味著上汽大眾不會在發動機上進行減配，而是將EA211發動機的可靠性、平順性作為增程器領域的標桿來打造。

然后是，“電改油”。

上汽大眾利用MEB平臺量產了ID.ERA 9X，為產品至少帶來兩大直接優勢。

其一是，純電續航長。

純電平臺MEB讓ID.ERA 9X能夠放得下65.2kWh的大電池。

從工信部申報信息看，ID.ERA 9X將提供后驅與四驅兩種選擇。

后驅版本電機最大功率220千瓦，WLTC純電續航為340公里；四驅版本則采用前160千瓦、后220千瓦的雙電機系統，WLTC純電續航為321公里。

其二是，獲得一個德系基因的底盤。

基于MEB平臺的前麥弗遜+后五連桿獨立懸架，搭配DCC自適應減震器，ID. ERA 9X有機會在舒適與運動間找到平衡點。

比如，在“運動模式”下，懸架硬度提升20%，車身側傾抑制可以做到更優；

而“舒適模式”則可過濾掉大部分路面顛簸，適合長途巡航。

其實，大眾ID.ERA 9X的“駕駛樂趣”并非單純追求直線加速，而是通過技術適配實現全場景的動態表現優化。

不難發現，ID. ERA 9X的核心優勢在于動力系統的高效整合度。

它以機皇EA211為圓心，逐漸擴散暈染，于是有了大電池，有了雙電機四驅，有了德系基因的底盤素質……

通過此舉，或許ID.ERA 9X要改變的是，過去很多人都在買增程車，但很多人并不是因為增程技術本身而買的這輛車。

然而，盡管如此，ID.ERA 9X并不回避“增程+”的潮流模式。

在冰箱彩電大沙發都不缺席的前提下，智駕方面，上汽大眾與 Momenta 合作，選擇了一條融合本土場景優化的務實路線。

Momenta在業內首創了全流程數據驅動的飛輪技術路線。ID.ERA 9X上搭載的，正是基于一段式端到端飛輪大模型的一體化輔助駕駛解決方案。

新車車頂配備了激光雷達，車尾有“小藍燈”加持，但大眾強調“人機共駕、安全至上”，不激進追求“零接管”，而是更注重系統的可靠性和安全性。

事實上，不管我們認不認可，在卷配置，卷參數的當下，上汽大眾還是希望通過ID.ERA 9X來承載“雞蛋由內至外被打破”的產品價值，而非簡單的隨波逐流。

上汽大眾黨委書記、總經理陶海龍近日在新車亮相會上坦言，在新能源市場，“大眾品牌的知名度尚可，美譽度卻顯不足”。

“美譽度”很大程度來自于用戶的真實反饋。所以，前提是一定得有一定數量的用戶基礎，方可形成口碑效應。

目前看來，品牌方對ID.ERA 9X的市場期望值應該是月銷2萬+。

另外，2026年還是上汽大眾的產品大年，ID.ERA 9X將引領品牌7款新能源車型的發布。從第二季度開始，幾乎每月都有全新車型亮相。

所以，ID.ERA 9X的定價一下子變得非常關鍵，既要體現旗艦定位，又要面對激烈的市場競爭。

而在時下，部分媒體在描述到ID.ERA 9X的市場定位時，有用到“這款40萬元級新車”類似話語，比較模糊但也算指明了方向的售價猜測。

事實上，ID.ERA 9X直接進入40萬以上區間的可能性很小。因為有另一款車，智己LS9就像一個標尺，衡量著ID.ERA 9X的價格。

2025年11月才上市的準新車智己LS9，同樣的大型SUV，且智己LS9的軸距更長。

同樣的增程技術路線，同樣的兩驅/四驅之分，同樣屬于上汽集團，甚至不排除同樣的供應鏈，比如相同的電芯品牌、激光雷達、芯片型號……

智己LS9在售的兩個版本定價分別為33.28萬元和36.28萬元，另一款2026款 Hyper版待出，因其采用了三電機動力，預計售價應該在40萬元。

所以，如果上汽大眾認為，在新能源領域，智己的品牌并不弱于大眾，在產品定位還略低智己LS9半級的前提下，ID.ERA 9X的售價在28萬元-35萬元之間，基本可以覆蓋用戶預期與廠家訴求。

但“傾向性”可能會成為最后的勝負手。

如果新車同樣被安排三個版本。售價在28萬元，即30萬元以內只安排一個入門級的車型，其余兩個中高配車型分別在32萬元和35萬元。則表明上汽大眾對ID.ERA 9X更多傾向于其“大眾全球最大SUV”的旗艦地位去考慮。

如果起售價在28萬元以下，比如26.99萬元左右確定為入門級車型的售價，且30萬元以內確定有中低配兩款車型銷售。

那么，即便高配車型仍然確定在35萬元級，憑借大眾的體系優勢和解決痛點的產品力，ID.ERA 9X將傾向于成為市場的一名強有力的攪局者。

所以，盡管ID.ERA 9X在產品硬件和技術承諾上展現出了“后來者居上”的潛力。

但它最大的勝負手，仍在于一個能平衡其旗艦身份與殘酷市場競爭的“精準定價”。

從這個角度去看，ID.ERA 9X能不能坐上主桌，自己說了算。