加價10倍也沒位置，日韓掌握多數運力！新能源車王砸50億造船出海

作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：運力大部分被日韓把控，每天1萬美元，飆升每天11.5萬美元，運費暴漲1000%也是“一船難求”。之前國產車出海所遇到的困難，超乎我們的想象。

誰也沒有想到，國產車在國內發展過程中，突破層層來自傳統汽車大國的技術封鎖和“卡脖子”后，如今終于可以獨當一面了。

但是等到國產車想要出海的時候，竟然又在出海的過程中遭到這些傳統汽車大國的“卡脖子”。

在一段時間，當我們的國產車在世界各地受到各國消費者的喜歡的時候，車企卻發現車運不出去了。

很多新車都堵在生產基地的碼頭上，無論出口車企怎么去找運輸船，都很少能找到整船，只能等其他外國車企的車都上船后，有為數不多的邊角料位置，才能讓國產車上船。

而且在運費方面，在2020年8月到2023年11月，這長達三年的時間里，外國物流企業直接把原來一年只需要1萬美元一天的，擁有6500標準車位的汽車運輸船的租金。

調高至11.5萬美元一天，運費暴漲了超過10倍。而也正是這三年，是國產車出口的黃金爆發期。

這就很奇怪了，我們也是造船大國，不僅僅能造船相關的船隊規模也是非常龐大，在2023年7月的時候，我們的船東就以2.492億總噸的船隊規模，直接躍居世界第一。

我們既會造船，也有龐大的船隊規模，怎么我們的國產車出海，還要去找外資船東呢？

這就不得不說當時的現實情況了，雖然當時我們確實不缺船，但是如果具體到汽車運輸領域的話，相關船只我們的缺的，而且是很缺。

在當時還有一個不少人無法接受的現實，那就是從全世界來看，在這個領域，日本韓國和挪威的船東，把控了70%的市場。

恰恰日韓兩國本身又是汽車制造大國，其也有很大的汽車出口需求，所以本國船東出于利益考量肯定是會優先裝載本國的汽車出海。

再加上某些國家看著國產車如火如荼的出海，害怕我們搶占他們原有的汽車市場，或者害怕我們沖擊其本土汽車工業。

因此他們出于種種目的，我們在出海的一些過程中，或多或少在運輸等方面被掣肘“卡脖子”。

不過讓外國沒有想到的是，我們的車企，只用了短短幾年時間，就掙脫了束縛，補齊了出海短板，在汽車出海躍升的同時，我們還大有重構汽車出海運力市場之勢。

運費暴漲1000%也沒位置

天價船費背后的出海“窘境”

一艘標準的運輸船，基本上都擁有幾千個車位，一趟就能給車企運送幾千輛汽車出海，如此集群運輸，能給車企出海節省不少成本。

但是在2020年8月開始，相關運費卻突然暴漲，原來只需要2.5萬美元一天的船，飆升到12.5萬美元一天的情況非常普遍。

造成這種情況的既有客觀原因，也有主觀因素。從2013年開始的十年時間，為全球車企提供出海服務的汽車運輸船運力基本上都沒有什么大的增長。

2017年開始相關船隊規模增速甚至變成了負數，到2021年開始正增長的時候，也只有同比1.2%的增長。

所以截止到2023年前后，全球運輸船車位仍然在410萬徘徊。這主要也是因為全球汽車出口市場趨于長期穩定而造成的。

但是這一切在2020年之后，因為國產車的崛起，而變得大為不同。

雖然我們在長達50年的時間里，都不是汽車出口大國，也正因為此，我們的車企也并沒有維持起一支龐大的運輸船隊。

但是到了2020年后，隨著國產車的爆發式崛起，我們的汽車出口量也大幅度增加。

2020年我們只出口了99.5萬輛汽車，但是到了2021年這個數據就實現了翻番，達到了201.5萬輛，此后更是呈指數級增長。

一邊是我們的車輛出海運輸需求爆發，一邊是該市場運力的近十年無大變化，這種矛盾直接催生了開頭所言的漲價潮。

在這種漲價潮下，國產車首當其沖的受到了相關的沖擊。因為當時我們在這方面的短板并不小。

在2022年底的時候，全球總共有700多艘專業運輸船，日本、韓國、挪威占據了其中的70%的市場，我們只占到了3%。

到了2023年這一比例還在變化，我們運輸船的相關運力有39船，從車位上看共有11.5萬，在世界船隊規模比例上只占到了2.8%。

手中掌握的相關運力車位只有11.5萬，那一年我們的乘用車出口量卻達到了400萬輛以上。

這還不是最嚴重的，長期以來，我們在整車出口滾裝運輸中，95%的運力都被外資船東把握，這些船東又大多來自日韓歐美這些國家。

這些船東相對于我們日益增長的汽車出口量來說，并不怎么穩定。因為這些船東能給我們運車，是在經濟利益的聯系下形成的。

當經濟利益不達標的時候，或者是當該外資船東的所在的國家，對此事進行干預。

亦或該國的車企需要更多的倉位時，不少船東為了更長久穩定的合作，往往都會優先選擇本國汽車。

在這些因素的影響，就直接或者間接的造就了我們付出10倍運費，仍然“一船難求”的窘境。

也正是這種“窘境”逼得我們的車企“痛定思痛”，直接拿出百億要自建船隊，國產車的這一變化，也直接讓已經高度競爭的汽車出口市場，再起風云。

外國“亂漲價”，我們自己造

國產車狂砸百億自造船隊

目前我國汽車出口雖然有許多方式，比如可以走中歐班列和公路的方式，將車出口到中亞甚至歐洲等地。

但是出于運力覆蓋和成本的考慮，目前我們的汽車出口還是主要以海運為主，而海運又分為集裝箱運輸和滾裝船運輸。

這兩種方式中，集裝箱運輸的話，需要工人把汽車打包進集裝箱中，然后又用吊機吊進船艙，運營成本比較大。

而采用滾裝船運輸，新車可以直接開上船，一艘汽車運輸船就能容納成千上萬輛新車，這種方式相較前者無論是容量還是成本來看，都更加劃算。

以運一輛車去南美為例，前者最劃算也要1700美元的運費，或者只需要1300美元，省下來的成本還可以化作該車在當地競爭的價格優勢。

因此用滾裝船運輸，基本上是大車企出海的較好選擇。而滾裝船在建造上，對船企也有著較高的技術要求。

從內部來看，其像一個巨大的立體車庫，船艙內部有很多層，每層都由極薄的甲板焊接而成，當一艘船裝滿車之后，航行過程中船只的重心會變低。

為了可以裝更多的車以及保證航行安全，無論是船艙里面的各車庫甲板，還是上層建筑所用的甲板，都只能用4毫米到6毫米之間的薄板焊接建造。

所以在建造過程中，如何保證薄板在焊接和受力過程中不變形，是一個技術難點。

但其實，前面所提到的被“卡脖子”并不是我們在這個建造技術上受限制，前面所說的“卡脖子”更多的是指我們在運力上受限制。

我們的船企其實早擁有了這個技術，只是建設這樣一艘船，大概需要一到兩年的時間。

即使在需求突然爆發的時候，船廠就開始建船，我們的車企在建船到下水的這十幾個月時間里，也只能依賴外國運力。

早在2022年的前后，我們的車企就開始規劃建造自己的運輸船，其中上汽更是狂砸一百億，要為旗下的物流公司建造一支龐大船隊。

而有著出海大需求的比亞迪，也狂砸50億，要建造8艘屬于自己的汽車運輸船，避免受制于人，到了2026年的今天，其狂砸50億所建造的運輸船，早已經悉數下水。

在遭遇“一船難求”的窘境的兩年后，在自造運輸船隊的加持下，隨著比亞迪在某些方面反超特斯拉，全球電車出口市場，也早已換了人間。

突破733萬輛

首次反超特斯拉

2026年1月，比亞迪公布了其去年的相關海外銷量，其2025年在海外的銷量突破了一百萬輛，和2024年相比，增長了145%。

而縱觀整個中國車企出海，也是成績喜人。在2025年1月到11月之間，我們的汽車出口量達到了733萬輛以上，全年很有可能突破800萬輛。

這個數據要是實現的話，將會刷新世界汽車出口記錄。要知道當年汽車出口量巨大的日本和德國，在出口最高峰時期，與800萬輛的出口量仍然相差頗大。

比亞迪在這條賽道上，可謂佼佼者。在2023年的時候，其出口量只有24.3萬輛，僅僅過了兩年，其就完成了年出口破百萬輛的完美轉身。

根據相關國際機構的預測，在2026年其海外銷量很有可能會達到160到180萬輛，相當于在海外再造一個車企。

并且在歐洲的幾個重要高端市場上，其更是連續反超特斯拉，拿下了新能源銷冠，而在5年前的2021年，其在歐洲五國的月銷，總和不過幾十輛。

并且別看比亞迪在國內賣車，時不時都會給消費者炸一波福利，搞個降價促銷什么的。但是在歐洲等海外市場，其可是完全賣出了相對高價。

以比亞迪漢EV為例，這款車在國內的話，價格區間在15到20萬元之間，定位就是家用C級車。

但是在英國這款車價格上到了40萬元，德國則是54萬元，在巴西其更是可以和奔馳這樣的豪華車同臺競技，價格上到了71萬元。

這里面雖然包含了關稅等因素，但是綜合來看，海外利潤確實是高過國內利潤。

其在2025年上半年，海外業務的毛利率是19.82%，比國內業務毛利率高出了2.85%。

如今在回頭看，其在2022年就開始規劃自建船隊，并且砸下50億款建8艘運輸船，頗有些運籌帷幄，未雨綢繆的意味。

隨著我們越來越多的車企開始往外走，隨著國產車海外銷量越來越高，汽車必將會成為我們的一大支撐產業，屆時看似不起眼的出海運輸環節，極有可能會和更加牽一發而動全身。

“國車國運”也必將會成為我們繞不開的話題，隨著各大車企開始砸錢下場自造運輸船，目前僅僅廣船國際這一家船廠，相關的運輸船訂單就已經排到了2028年。

屆時隨著這些船只的陸續下水，我們的車企的爆發式出海需求勢必會得到更好的承接，屆時國產車也會有更多的出海新機會，我們的汽車工業也必將更上一個臺階。

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