未來電機能取代內燃機嗎？

電機效率90%，內燃機熱效率僅40%，這還怎么玩？

電動機 "吊打" 內燃機。

翻看很多汽車類的文章，經常會看到一句話：內燃機已經走到了盡頭，新能源才是未來。再看一下汽車的銷量榜單，新能源車型確實開始了猛烈的反擊。微型車有宏光miniEV，小型車冠軍是比亞迪海豚，中型車冠軍是特斯拉model3，中大型車是比亞迪漢，緊湊型 SUV 是宋 plusDM-i，中型 SUV 是特斯拉 modelY，中大型 SUV 是理想ONE。除了緊湊型轎車還在被軒逸、朗逸、卡羅拉霸榜之外，幾乎全部都成了新能源的天下。以單獨的內燃機作為驅動方式的車型，存在感越來越弱，混動、增程序、純電車型開始成為主流。

就單純的駕駛體驗來說，電機驅動相比于內燃機驅動，簡直就是降維打擊。哪怕再好的變速箱，再完美的動力匹配，也無法避免機械部件的動力耦合，駕駛平順性和動力響應性都無法和電機驅動相提并論。更何況電動車型還擁有更低的噪音和更低的能源成本。

我們從能耗效率的角度簡單分析一下，為什么新能源才是大趨勢？目前內燃機的熱效率在 40% 左右，即便是馬自達用上了壓燃技術，最多也只能做到 50%。而電機的效率卻非常高，主流的永磁同步電機效率都在 90% 以上，最高可以達到 97%，比內燃機的熱效率高了近一倍。而且日常的市區道路行駛，內燃機通常處于低效率的工況，熱效率不足 20%，堵車情況下甚至不到 10%。但是電機的效率非常穩定，幾乎不會出現太大的波動，始終處于高效的狀態，單單這一點內燃機永遠不可能做到。

有人說不能只算電機效率，還要把發電、充電、電池放電的損耗綜合起來才能進行科學的對比。那如果按照這個邏輯，石油的開采、提煉、運輸、存儲、銷售也應該納入計算。關于發電和電力傳輸的損耗，有確切的數據。我國 60% 的電力來自火力發電，火力發電的效率大概是 40% 到 45% 之間。電力傳輸過程中，每 1000 千米的損耗大約是 2% 到 5%，充電樁的傳輸效率大約是 70% 到 80%。綜合算下來，電能從產生到被使用，能源利用率大概是 27% 左右。按照電機 90% 的效率，最終的能源利用率為 24.3%。

況且我國還有 40% 的電能是通過風力、地熱、核能、太陽能進行發電，這類清潔能源損耗直接為零。而原油的提煉效率是 40% 左右，其中 10% 為汽油，30% 為柴油。內燃機熱效率按照最高的 50% 來計算，其他環節所有的損耗不算，最終的能源利用率也只有 20%。電能的傳輸只要電網建設完成，傳輸成本非常低，并且低谷期的電能無法儲存，不用也是浪費，新能源汽車正好可以進行有效的利用。但是石油的運輸、存儲、銷售都需要消耗大量的人力物力，這些都會算到油價里。隨著各項支出的成本逐年增加，油價自然也就越來越貴。

雖然電動汽車還有很多問題，比如：動力電池不夠安全，充電效率太低下，低溫衰減非常嚴重，充電設施不夠完善等等。但是這些問題通通都是指向 "動力電池"，只要電池的技術得到了突破，內燃機的末日或許很快就會到來。

有人覺得新能源是一場騙局，有人堅決抵制電動汽車，也有很多人選擇相信并且勇于嘗試。不管你是贊成還是反對，趨勢就是趨勢，誰也無法改變，誰也阻擋不了。越來越多的車企選擇 "打不過就加入"，我們消費者也應該理性地看待新能源。