銷量嚴重下滑，外資車企仍在上海、成都、合肥等城市加倉布局

2025年的中國汽車市場，對外資車企并不算友好，大眾、寶馬、奔馳的銷量集體下滑，本田在華一年跌掉兩成市場份額，可以說，在華成績單是一片慘淡。但外資車企并不愿就此放棄，于是一邊承受銷量下滑的陣痛，一邊在上海、合肥、成都等城市繼續布局加倉。

外資車企的2025，一半是海水一半是火焰

2026年初，各大外資車企的2025年銷量報告陸續出爐，字里行間全是壓力。

德系三強的日子尤為艱難。大眾集團在華全年銷量292.81萬輛，同比下降9.5%，新能源汽車銷量在華占比不足5%，燃油車仍是絕對主力，電動化轉型嚴重滯后。寶馬全球銷量微增0.5%，但中國市場銷量暴跌12.5%，全年僅交付62.55萬輛，豪華品牌光環正被蔚來、理想等中國品牌持續稀釋。奔馳2025年在華銷量57.5萬輛，同比下滑19%，創下近十年最大跌幅。

日系車企表現同樣分化。豐田2025年在華銷量178.4萬輛，同比微增，靠混動車型勉強支撐，純電車型銷量依舊慘淡。本田全年終端銷量64.53萬輛，同比下降20%，自2020年巔峰期的162.7萬輛縮水近百萬輛，連續五年下滑勢頭難止，且時隔6年銷量再度低于日產，滑落至日系三強末位。日產銷量同比下降6%至65.3萬輛。日系三強全年總銷量約308.23萬輛，市場份額約9%，與十年前的巔峰期相去甚遠。

銷量下滑的癥結不難總結，外資車企的電動化轉型速度跟不上中國市場的迭代節奏。既不愿參與價格戰，智能化也存在短板，還沒有貼合中國消費者的產品體驗需求，在新能源賽道里只能逐漸掉隊。

好在即便身陷困境，這些車企巨頭非但未收縮戰線，反而加碼在華投資，且布局精準鎖定上海、合肥、成都等核心區域的重點城市。

外資車企很清楚，放棄中國市場，就是放棄全球汽車產業的未來，而錨定重點城市加大投入，在還尚存的粉絲濾鏡的助力下，還有銷量翻身的可能。

核心城市加倉，外資為何看重上海、合肥、成都？

外資車企的加倉，看中的是中國汽車產業的供應鏈體系與市場紅利。上海、合肥、成都等城市定位各異，成為外資車企的必爭之地。

上海的核心吸引力在于開放營商環境與完整產業鏈生態。2025年4月，豐田與上海簽約，投資146億元在金山區建獨資新能源公司，集研發、制造、銷售于一體，專攻雷克薩斯純電車型與先進動力電池，計劃2027年下線首臺車，初期產能10萬輛，成為特斯拉上海超級工廠后又一重量級外資新能源項目。

特斯拉在滬布局持續加碼，2025年12月，特斯拉上海超級工廠下線全球第900萬輛電動車，依托上海港口物流優勢與長三角供應鏈配套，成為其全球布局的核心樞紐。

合肥憑借“整車+零部件+后市場”全鏈條生態，成為外資車企轉型的“試驗田”。大眾安徽MEB工廠18個月實現從開工到投產的突破，2025年持續量產ID.與眾系列車型，同時推進與小鵬合作的新車型研發，計劃2026年在合肥投產下線，大眾更追加25億歐元擴建合肥生產和創新中心，這也是其德國以外最大的研發中心。

成都是外資車企撬動西部市場、布局混動賽道的關鍵節點。一汽-大眾、中國一汽與成都經開區管委會三方簽約籌備捷達新公司，計劃2028年前推出5款全新車型，2026年9月首款純電車型投產下線，依托成都國際鐵路港輻射中亞市場。2025成都車展上，沃爾沃、福特等外資密集發布長續航混動車型，精準貼合西部市場需求，而成都完善的產業配套與市場渠道，成為其落地的核心支撐。

從在中國賣車變成扎根中國造好車，在外資車企看來，核心城市的產業鏈紅利，比短期銷量更具吸引力。

2026年，外資車企的生存法則變了么？

2026年將進入外資車企戰略落地“攻堅年”。面對銷量下滑與更加激烈的市場競爭，外資車企在華戰略已發生根本性轉變，從單打獨斗，轉向深度融入中國產業生態，構建中國研發、中國制造、全球輸出的新范式。

中國汽車市場的競爭已升級為產業生態的綜合較量。外資車企的持續加倉，順勢突破整車制造局限，延伸至儲能、電池回收等全產業鏈環節。2025年的銷量大幅下滑，是外資車企從燃油車向新能源車轉型的“陣痛期”，而核心城市的加倉布局，正是其渡過陣痛、搶占未來的關鍵抓手。

中國已成為全球汽車產業的創新中心與供應鏈樞紐。上海的開放、合肥的全鏈條生態、成都的西部輻射力，都是難以替代的優勢。外資車企想要在新能源、智能駕駛領域實現突破，就得扎根中國，借助本土產業鏈與市場紅利，跟上全球產業變革的節奏。