比亞迪雪地模式真的那么“牛”嗎？

為什么雪地前驅、后驅甚至四驅都會打滑

比亞迪為何能在雪地如履平地

哪些比亞迪車型有雪地模式

2026年初，全國范圍大面積降雪，讓比亞迪雪地模式徹底出圈，南京高架橋上一輛漢EV（參數丨圖片）開啟雪地模式，成為唯一穩健上坡的車輛，后方一大隊車集體注視，成為比亞迪的名場面，那么為何比亞迪能上去，其他車不行。

為什么雪地前驅、后驅甚至四驅都會打滑

雪地駕駛真正考驗車輛能力的，并不是高速行駛，而是低速起步和上坡。在冰雪路面上，哪怕坡度不大，也足以讓許多車輛陷入原地打滑的尷尬局面，這種現象與驅動形式關系并不大，前驅、后驅甚至四驅都會遇到同樣的問題。

從物理層面看，雪地和冰面的特點是摩擦系數低。干燥柏油路面的摩擦系數通常在0.7左右，而壓實積雪可能只有0.2，遇到結冰甚至會跌到0.1以下。輪胎能否抓地，本質上取決于它與地面之間的縱向附著力，當這個基礎條件被削弱到原本的三分之一甚至更低時，任何動力輸出都會被迅速放大成問題。尤其在上坡場景中，車輛不僅要克服滾阻，還要對抗重力分量，此時只要扭矩稍微給多一點，輪胎就會瞬間突破附著極限開始空轉。

更麻煩的是，大多數車在低附著路面依然保持了為干地設計的動力響應邏輯。發動機或電機一給油，扭矩快速建立，而ESP、TCS等系統往往是在車輪已經打滑之后才開始介入。對于冰雪路面來說，這種事后糾正的策略已經晚了一拍：輪胎一旦開始刨雪，摩擦系數會進一步下降，車就會陷入越踩越滑、越滑越不敢松的惡性循環。這也是為什么你會看到很多車卡在坡中段，不是動力不足，而是控制方式完全不適合雪地。

比亞迪為何能在雪地如履平地

比亞迪雪地模式的核心思路，并不是提高通過能力，而是在控制層面主動降低風險。當雪地模式被開啟后，整車的動力、制動和穩定系統都會進入一套專門針對低附著路面的工作邏輯。

首先是動力控制。系統會將起步階段的可用扭矩限制在30%以內，同時顯著降低電機的響應速度。踩下加速踏板，電機不會迅速輸出大扭矩，而是以更加緩慢、線性的方式建立驅動力，從源頭上避免車輪空轉和刨雪，讓輪胎始終工作在附著力允許的范圍內，車輛能一點一點把自己“推”起來。

新能源車在松油門時通常會伴隨動能回收，如果回收力度過大，在冰雪路面上等同于對驅動輪施加額外剎車，很容易誘發打滑。雪地模式下，系統會明顯降低能量回收強度，讓減速過程更加平順。

與此同時，車身穩定系統會以更積極的方式介入。ESP不再等車輛出現明顯側滑后才開始工作，而是提前監測車輪狀態，實時、細微地調整制動力分配，抑制打滑、甩尾等不穩定趨勢。車輛在剎車、轉向和上坡過程中，都能保持更加穩定、可預期的姿態。

哪些比亞迪車型有雪地模式

正是這種從動力源頭到車身穩定的整體控制，讓比亞迪在雪地中輕松爬坡。即便是兩驅車型，也能在低附著路面展現出穩定性，重點是，比亞迪雪地模式并不是只服務于高端車型，而是覆蓋全系。從入門級兩驅的海鷗、海豚，到主流的漢、唐，再到定位更高的騰勢品牌車型，雪地模式都屬于標準配置，而大部分品牌只有高端四驅版本才有這個模式。

不過各個車型之間的雪地模式也不一樣。以騰勢品牌的高配車型為例，在基礎雪地模式上，引入了更復雜、更精細的底盤與電驅協同控制，比如騰勢N9與騰勢N8L所搭載的易三方技術，后輪扭矩獨立控制，同時參與轉向控制，帶來獨特的內八模式。

借鑒了滑雪動作。在滑雪中，雙腳呈內八姿態時，更容易通過雪板與雪面的摩擦來控制速度和方向。對應到汽車上，當后輪在特定工況下形成內八束角時，車輪與路面之間會產生額外的橫向摩擦力，穩穩通過雪地。

選車偵探觀點：總體來看，比亞迪雪地模式是一套從底層控制邏輯出發、覆蓋全系車型的系統性解決方案，不是高端車型專屬，入門就標配。通過對動力、制動和穩定系統的重新標定，車輛在冰雪路面更可控，在冬季行車時，多了一份安全感。