賠償20億！損失6億！LNG船“國產(chǎn)化”交“天價學(xué)費”！

近日，韓國法院作出判定，設(shè)計方賠償船廠14億元、船廠賠償船東20億元——圍繞韓國首個國產(chǎn)LNG液貨艙技術(shù)“KC-1”的長期爭議終于迎來關(guān)鍵裁決。而兩艘價值3億美元的“國產(chǎn)”LNG船自2018年至今仍處于長期停航狀態(tài)，損失也超過了3億美元，這一曾被寄予厚望的國產(chǎn)化項目讓韓國船企交出了天價學(xué)費。

自主設(shè)計韓國型LNG液貨艙狀況頻出！參與三方均損失慘重

1月16日，首爾中央地方法院民事第20合議庭就三星重工針對設(shè)計方韓國天然氣公社(KOREA GAS)提起的賠償金請求訴訟作出判決，認定韓國天然氣公社對“KC-1”LNG液貨艙缺陷負有責任，判令其向三星重工支付約2995.97億韓元（約合2.03億美元、14.2億元人民幣）。

三星重工在2024年4月按照倫敦海事仲裁員協(xié)會（LMAA）的裁定，向船東韓國SK海運公司支付了2.9億美元（當時約合20.55億元人民幣）的賠償金之后，基于責任“百分百全部在于韓國天然氣公社”的認定，因此在國內(nèi)訴訟中向韓國天然氣公社提出了等同于上述金額的全額索賠。

法院認可了韓國天然氣公社的損害賠償責任。審判庭指出：“韓國天然氣公社在開發(fā)新型液貨艙時，負有確保其具備基本安全性的注意義務(wù)，應(yīng)當開發(fā)不存在缺陷的技術(shù)，但其未盡到該義務(wù)。” 法院還表示，“可評價為因韓國天然氣公社過失所致的違法行為。”

不過同時，法院亦部分認定三星重工存在責任，將韓國天然氣公社的損害賠償責任比例限定為2.9億美元的70%，即2.03億美元。按此計算，三星重工將因此損失8700萬美元（約合6.1億元人民幣）。

對此判決，韓國天然氣公社方面表示：“將與法律代理人協(xié)商，根據(jù)今后的法律程序作出應(yīng)對。”

據(jù)了解，“KC-1”是韓國歷經(jīng)10年開發(fā)出的首個國產(chǎn)LNG液貨艙，由韓國天然氣公社設(shè)計，三星重工負責建造，SK海運負責運營及開發(fā)。韓國造船業(yè)希望通過開發(fā)國產(chǎn)LNG液貨艙技術(shù)減少對法國GTT公司的LNG液貨艙專利依賴，擺脫技術(shù)從屬地位，從而大大降低成本、改善盈利能力。

作為繼GTT之后第二個實現(xiàn)商用化的LNG船薄膜圍護系統(tǒng)，該型液貨艙可以保證LNG蒸發(fā)率（BOR）維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統(tǒng)已經(jīng)處于同一水平，但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。

為了積累“KC-1”的實船應(yīng)用業(yè)績，SK海運在三星重工訂造了2艘配備“KC-1”液貨艙的LNG船，分別是“SK Serenity”號（SHIKC1）和“SK Spica”號（SHIKC2）。這也是“KC-1”LNG液貨艙首次應(yīng)用于實船。

這2艘船在2015年1月下單訂造，分別于2018年2月和3月交付。但在短暫地運營了幾個月之后，“SK Serenity”號和“SK Spica”號貨艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)相連接的部位就發(fā)生了天然氣透漏、艙體外壁出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象（冷點，Cold Spot）的問題，并分別在2018年7月和8月停航。在此之后，這兩艘船從未成功完成過一次完整的航線運營，停航時間接近8年。

根據(jù)韓國業(yè)界推算，截至2023年年初，韓國天然氣公社因投入替代船舶以及LNG造成的損失達到1000億韓元，三星重工的修理費用也達到1000億韓元，SK海運則因船舶融資本息償還以及其他費用等損失約2000億韓元，全部損失總計超過4000億韓元（約3.1億美元），差不多相當于當年這兩艘LNG船的新船價格。

為此，各企業(yè)圍繞哪一方將如何補償此前因停航而造成的損失，展開了各執(zhí)一詞的“連環(huán)索賠”法律攻防戰(zhàn)。

早在2019年，三星重工就向法院提出了損害賠償訴訟，分別向韓國天然氣公社和SK海運索賠船舶修理費801億韓元和停航損失1159億韓元。而SK海運以“船舶價值下降和停運造成的損失”為由，正式對三星重工提起法律訴訟。而三星重工則認為責任全部在韓國天然氣公社，又將后者告上法庭。

2023年10月11日，韓國首爾中央地方法院就“KC-1”LNG液貨艙缺陷損害賠償訴訟作出一審判決，裁定韓國天然氣公社總計需向三星重工和SK海運賠償1880億韓元（約合10.15億元人民幣）。隨后，倫敦海事仲裁員協(xié)會于同年12月15日裁定，三星重工因“未在合理期限內(nèi)進行適當維修”，因此需要支付SK海運2.9億美元的賠償金。

“學(xué)費”不能白交！“KC-2C”實船應(yīng)用穩(wěn)定運營將開啟“韓國型液貨艙時代”？

LNG液貨艙國產(chǎn)化是韓國造船業(yè)長期以來夢想攻克的難題。LNG船的關(guān)鍵核心設(shè)備在于存儲貨艙，內(nèi)部構(gòu)造十分復(fù)雜，進入的門檻很高，其技術(shù)難點有二：首先，須將天然氣液化、壓縮到原體積的1/600，以便于存儲和長途海運；其次，須保持艙內(nèi)溫度在零下163攝氏度以下，維持天然氣液體狀態(tài)。除耐超低溫的性能外，還要最大化降低LNG蒸發(fā)率（BOR），增強艙壁的耐沖撞性能等。

據(jù)了解，目前韓國船企雖然承接了全球大部分LNG船訂單，但作為LNG船關(guān)鍵核心設(shè)備的液貨艙技術(shù)專利卻一直在法國GTT公司手中，每建造一艘LNG船，韓國船企需向GTT支付相當于船價5%的專利使用費，以韓國三大船企目前承接的LNG船單船造價約2.5億美元的水平計算，GTT的專利費已經(jīng)高達每艘1250萬美元（約合人民幣8717.00萬元）。

因此，對于韓國船企而言，開發(fā)國產(chǎn)LNG液貨艙技術(shù)不僅能解決LNG液貨艙制作技術(shù)依賴海外的問題，擺脫技術(shù)從屬地位，還能夠大大降低成本，進而改善盈利能力。

為此，韓國政府早在2004年就將韓國型LNG液貨艙的開發(fā)列為國策事業(yè)，投入427億韓元（約合3600萬美元），歷經(jīng)10年開發(fā)出“KC-1”LNG液貨艙。

但隨著“KC-1”技術(shù)被確認存在缺陷，對韓國國產(chǎn)LNG液貨艙技術(shù)的“懷疑論”成為主流，韓國自主研發(fā)的其他液貨艙技術(shù)在裝船實用上遇到了更大的阻力。

目前，并不甘心的韓國三大船企在政府部門的支持下，正在加快推進國產(chǎn)第二代LNG液貨艙技術(shù)即“KC-2” 的開發(fā)。

2024年，HD現(xiàn)代重工交付了首次搭載“KC-2”的7500立方米LNG加注船“Blue Whale（藍鯨）”號，這也是該技術(shù)首次應(yīng)用于實船。該船搭載了“KC-2”技術(shù)之一的“KC-2B”。相比“KC-1”而言，“KC-2”技術(shù)不僅保溫性能得到了提升，而且更便于安裝，同時LNG蒸發(fā)率(BOR)也有所降低，進一步提高了經(jīng)濟性。

去年10月，三星重工宣布，與大韓海運(KLC)LNG公司合作，成功交付了搭載其自主開發(fā)的“KC-2C”液貨艙的7500立方米LNG船，并成功完成了從統(tǒng)營到濟州涯月LNG基站的首航。

“KC-2C” 是三星重工以LNG液貨艙技術(shù)的國產(chǎn)化為目標獨立開發(fā)的韓國型LNG液貨艙。與現(xiàn)有的液貨艙相比，“KC-2C”改進了二次防護墻結(jié)構(gòu)和施工方式，提高了氣密性和安全性，隔熱性能也得到了進一步加強。

三星重工從2020年完成“KC-2C”的模型（mock-up）測試開始，到2021年構(gòu)建“KC-2C”實證設(shè)備，再到2023年將其搭載至公司建造的LNG加注駁船“Green Nuri”號上開展實證測試，分階段掌握了相關(guān)核心技術(shù)。特別是“Green Nuri”號在過去的2年里共執(zhí)行了123次LNG加注作業(yè)，創(chuàng)下了韓國國內(nèi)加注作業(yè)的最高業(yè)績，也證明了“KC-2C”的穩(wěn)定性和運營可靠性。

在“KC-2C”液貨艙的制作過程中，三星重工在精度要求極高的薄膜施工中投入了其自主開發(fā)的激光高速焊接機器人，大幅提高了生產(chǎn)效率。三星重工生產(chǎn)技術(shù)研究中心主任崔斗真表示 ：“激光高速焊接機器人將成為在LNG船的核心工程——液貨艙制作方面保持壓倒性競爭力的核心技術(shù)。今后，公司還計劃將其擴大應(yīng)用到超低溫液氫運輸船的液貨艙。”

“KC-2C”是三星重工開發(fā)的“KC-2”的完善版技術(shù)。韓國業(yè)界表示，如果使用“KC-2”技術(shù)的LNG船能夠穩(wěn)定地實現(xiàn)商業(yè)運行，將使得韓國型液貨艙研發(fā)邁出重要一步，直到獲得國際市場的認可。

三星重工相關(guān)人士表示：“‘KC-2C’的成功應(yīng)用，是一直以來依賴海外技術(shù)的LNG液貨艙的完全國產(chǎn)化成果。今后，公司將通過17.4萬立方米LNG船的改造及新建，在市場上證明其商用性和技術(shù)競爭力。”