“恐懼與憤怒”在船上蔓延——關注被襲擊的油輪上的海員

“恐懼與憤怒”在船上蔓延：Elbus號駛入黑海前船員要求下船未果，遭無人機襲擊后集體求援

近日，據航運媒體 TradeWinds（倫敦記者 Paul Peachey）于2026年1月22日發(fā)布的報道，一艘懸掛帕勞旗的蘇伊士型油輪 Elbus 號（159,100載重噸，2005年建造）在進入黑海高風險海域后，遭遇持續(xù)的烏克蘭無人機（drone）襲擊。多名船員向媒體與工會方面表示，他們在船舶駛入黑海前曾明確提出“拒絕進入戰(zhàn)區(qū)并要求下船”的訴求，但管理方據稱未充分回應，最終導致船員在高度恐懼中被迫進入風險航線，并在襲擊后出現明顯創(chuàng)傷反應與強烈返鄉(xiāng)意愿。

TradeWinds 援引船員及工會官員說法稱，在 Elbus 號 25名船員中，有5名船員曾試圖主張其不進入戰(zhàn)區(qū)的權利，但最終只有2人獲準離船，其余人員仍被留在船上。報道指出，該事件再度凸顯了工會人士長期關注的一項行業(yè)痛點：面對全球最危險航線之一，部分船員“拒絕進入戰(zhàn)區(qū)”的權利在實際操作中可能被頻繁忽視，甚至被系統(tǒng)性弱化。

“拒絕進入戰(zhàn)區(qū)”的權利：MLC框架下的“不同意即遣返”原則

據 TradeWinds 報道，《海事勞工公約》（Maritime Labour Convention, MLC）明確規(guī)定：當船舶駛向海員不同意前往的戰(zhàn)區(qū)時，海員有權要求遣返（repatriation）。工會方面認為，該條款本意是構建“海員權利法案”式的底線保護，避免船員在未充分告知、未取得同意的情況下被送入戰(zhàn)區(qū)航線。

然而，報道援引 ITF（國際運輸工人聯(lián)合會）檢查員 Mehmet Emre Avci 的說法指出，在黑海航線相關場景中，船員提出在進黑海前下船的請求大約有三分之一會被忽視。工會官員表示，他們每周都會接到多起類似求助電話，反映船員對進入黑海的風險高度擔憂，但在公司層面往往難以得到及時、有效的落實安排。

襲擊經過：進入黑海當日遭“9架無人機”襲擊，雖未傷人但創(chuàng)傷明顯

TradeWinds 報道稱，Elbus 號在2026年1月7日進入黑海后，于當天遭遇多輪無人機襲擊，報道稱“在一天內遭9架無人機攻擊”。相關安全與媒體報告稱，攻擊目標指向機艙、螺旋槳與舵等關鍵部位，所幸無人受傷。但船員對媒體表示，心理沖擊極大——有人回憶稱，同事們“流淚、祈禱、像在做最后告別”，這一畫面令其難以忘記。

據船員向 TradeWinds 的表述，在襲擊后，船上任何巨響（例如水密門關閉）都會引發(fā)恐慌，船員從艙室沖出確認風險；不少人把救生衣與應急包直接放在床邊，以隨時撤離。更有船員表達了對再次出航的強烈不信任：他們認為如果離開土耳其水域前往修理，很可能再次遭襲，后果可能更嚴重。

“信息變化與溝通缺位”：航次計劃從“中印之間”變更為“俄港黑海”，船員稱未獲充分回應

據 TradeWinds 援引船員郵件與通信記錄稱，部分船員最初被告知航線是“中國—印度之間”，后來計劃改為前往俄羅斯，但據稱會避開黑海。直到2025年12月底在蘇伊士運河附近錨泊后，船員才得知船舶將前往俄羅斯黑海港口。隨后，5名船員向中國籍船東與管理方發(fā)出通知，明確拒絕駛入被其視為“高風險戰(zhàn)區(qū)”的海域，但稱管理方未作回應。

報道還提到，船員在2025年12月底聯(lián)系工會尋求介入，ITF確認收到求助。工會介入后，公司曾承諾在伊斯坦布爾進行換班，但據船員說法，簽證與機票最終只為其中2人辦理，導致其余人員仍留船等待。

船舶困境：土耳其沿岸錨泊、淡水短缺，靠“收集雨雪”維持

據 TradeWinds 報道，襲擊發(fā)生后，Elbus 號在土耳其沿岸 Inebolu 附近錨泊并出現補給困難。船員對媒體表示，船上淡水耗盡，部分人員不得不通過收集雨水、雪水來應對基本生活需要。報道稱，船上共有14名船員已聯(lián)名呼吁外部介入，船員國籍包括格魯吉亞、印度尼西亞、孟加拉國與巴基斯坦等。

船員還表示，公司人員關于“航行安全”的解釋令其無法信服，包括所謂“與烏方談判后會更安全”或“強風條件下無人機不會攻擊”等說法，被船員認為缺乏可靠性。船員在郵件中用“恐懼與憤怒接近崩潰點”形容當前狀態(tài)，并強烈要求在現有錨地直接簽字下船回國。

旗國與責任鏈：帕勞稱尚未收到MLC索賠，將評估是否存在違規(guī)

據 TradeWinds 報道，Elbus 號懸掛帕勞旗。帕勞海事部門人士 William Moses 表示，已知悉襲擊事件并在密切關注，但目前“尚未收到船員提交的MLC索賠”。他同時表示，理解船員經歷創(chuàng)傷并希望離船的訴求，若存在違反《海事勞工公約》的情況，帕勞方面將對此進行調查評估。

在所有權與管理信息方面，TradeWinds 稱該船在數據庫中列示的船東為中國的 Qing Ju Shipping（音譯），技術管理方為 Mei Zhou Dao Shipmanagement（音譯）。報道提到，該船據稱于2025年10月由希臘 Eurotankers 以約2,950萬美元價格出售（引述 VesselsValue 數據），且未被歐盟、英國或美國列入制裁黑名單。TradeWinds 表示已向船東與管理方關聯(lián)郵箱發(fā)送問詢，但未收到回復。

黑海航運風險外溢：攻擊目標不分“是否受制裁”，船員保護機制再受拷問

TradeWinds 指出，過去兩個月黑海及周邊海域針對商船的無人機攻擊呈上升態(tài)勢，目標既包括受制裁船舶，也包括未受制裁船舶。報道舉例稱，115,300載重噸阿芙拉型油輪 Qendil 號（2006年建造）也曾被烏方媒體報道稱在地中海遭無人機攻擊（2025年12月18日相關報道線索）。同時，俄方對敖德薩港口相關干貨船舶的報復性打擊也加劇了區(qū)域緊張。這種“你來我往”的升級，使商船與船員在熱點海域面臨更難預測的安全風險。

從 Elbus 號案例可見，風險不僅來自外部攻擊本身，也來自內部治理與合規(guī)執(zhí)行的張力：當航線變化、戰(zhàn)區(qū)認定、船員同意機制、離船安排與補給保障沒有形成清晰閉環(huán)時，MLC所設計的權利保護就可能在現實壓力下被弱化。對于船員而言，這意味著他們可能同時承受“外部攻擊風險”和“內部救濟不暢”的雙重不確定性。

需要說明的是，本文內容依據 TradeWinds 2026年1月22日報道整理，部分細節(jié)為媒體對船員與工會人士的采訪轉述，仍應以相關方后續(xù)公開回應與主管機構調查結論為準。Global NauticEdge 將持續(xù)關注 Elbus 號事件進展，以及黑海航運風險與船員權利保護的制度性改善。