某倒閉汽配平臺開始線上清倉，火花塞5元一支出，汽配人如何求生

　　作者|拉面安

　　汽車服務世界注意到，月初以來，已經宣布倒閉的汽配供應鏈平臺甲乙丙丁，其官方抖音賬號開始密集發布配件清倉視頻。

　　“博世火花塞，5元一支出”、“142個博世雨刷清倉價5元一支”；

　　“米小白空氣濾芯，米小白空調濾芯，三折清庫存了”；

　　“宜可馳空氣濾芯、宜可馳空調濾芯，一折清庫存了”；“宜可馳火花塞三折清庫存”；

　　“輻馳輪胎五折”、“京賓底盤件五折清庫存”；

　　有網友表示好奇：“你這不是甲乙丙丁官方賬號么？”對此，運營者回復：“以前是，現在爭取為大家解困。”

　　回顧2025年，汽配領域發生了諸多影響力事件。除了甲乙丙丁倒閉外，年底的“中馳車福瀕臨退市”“優配配跑路”也令人嘆息，而康眾、開思、快準車服、三頭六臂等則先后進入了歷史性的發展節點。

　　但對幾十萬傳統汽配商戶來說，2025不過是又一個艱難的平常年份，預計2026年也將延續這一態勢。

　　對他們而言，所面臨的不會是突如其來的、具有新聞價值的“危機事件”，而是一種持續性的、彌漫性的生存壓力。

　　“以前晚上七八點還在送貨，現在晚上6點以后門可羅雀”。客流銳減與生意清淡，是當前許多傳統線下商戶的共同寫照。線下流量的萎縮，迫使庫存周轉放緩，而店面租金、人力等固定成本卻并未減少，經營壓力與日俱增。

　　在這種情況下，即便是相類似的動作，他們做起來也和頭部企業的意義完全不同。

　　01

　　往線上走：
頭部為“拓展全國業務”，傳統汽配商戶為“活著”

　　“現在做配件是真難”。

　　對于這類聲音，大部分行業專家給出的建議中，必然有一條“往線上走”。

　　不過，同樣是在“加快線上化進程”，頭部企業都在聊數字化模型、解決方案及生態系統這些宏大敘事，而傳統商戶則在說“2.8機濾有沒有利潤”、“怎么把庫存件賣出去”、“怎么加到更多修理廠的微信”。

　　與汽服企業以“內容”破解車主信任難題的線上化訴求不同，汽配企業的線上化，主要是為了以“效率”維系或觸達修理廠客戶。

　　汽配生意的線上化效果是明顯的。調查顯示，目前超過半數的汽配采購訂單來自線上渠道。

　　但傳統汽配商戶線上化策略也是局限的，基本上就兩種。

　　一是打價格戰，“虧錢引流”，目的是幫修理廠穩住營業額。

　　此前汽車服務世界采訪的汽配人“虎哥”便是如此。

　　他在抖音、視頻號等新媒體平臺發布短視頻，主要就是賣2.8元的機油濾清器、9.9元的剎車片，而他打價格戰的直接原因是去年5月拉了下業務報表，發現“老客戶復購率下降31.7%，整體營業額下滑超過30%”，而他此前合作的對象是全國范圍內的300家左右汽配店。

　　就這樣打了半年價格戰，他每天新增微信20多個，成交客戶2-3個，且的確帶來了業績增長：其2025年6月賺的錢，是2019年以來最高的月份。

　　二是清庫存、回現金流。

　　開篇提到的“甲乙丙丁汽配服務站”賬號進行“5元清倉”，正是為此。其去年7月底宣布倒閉后，已然喪失了資本看好的“汽配平臺新秀”光環，留下的只有大量傳統汽配加盟商款項、供應商賬期以及未消化的庫存等諸多問題。

　　顯然，傳統汽配商的線上化大多停留在“交易在線化”的初級階段，其本質上是線下生意的應急補充，而非主營業務渠道。

　　不過，2026年，純粹的“交易在線化”模式將進一步觸及天花板。

　　一方面，過度的信息透明化讓本就優勢微薄的汽配生意的利潤空間被徹底攤平；

　　另一方面，新媒體也已進入重成本獲客時代。一直到現在，如何在不增加成本的前提下變現，都是傳統商戶線上動作的首要標尺，但現在不僅免費的“吆喝”越來越難換來真實的“買賣”，付費的“投流”效果也越來越差。

　　從行業角度看，2026年，傳統汽配商的線上化可以關注以下幾個更具體的方向。

　　一，聚焦細分市場，生產個性化、專業化的內容。

　　在價格透明的環境下，單純叫賣效果有限。傳統商戶可與關系好的修理廠合作，借助其場景，輸出自身在特定車型、配件領域的專業理解。畢竟，大部分汽配商戶缺乏可供展示的個性化店面，而其日常工作場景（倉庫、貨架、物流單據）對普通車主缺乏吸引力，平臺機制也難以推薦。

　　二，依靠大平臺提升效率。

　　對于絕大多數中小商戶而言，自建數字化系統或者線上運營團隊是不現實的，畢竟倉儲、庫存周轉就已經耗盡了大部分的精力和流動資金。

　　更可行的路徑是積極接入頭部汽配供應鏈平臺的云連鎖體系，自己的重點應放在熟練使用平臺的查詢、下單和履約工具，將自己變成平臺在本地的節點之一。

　　三，有機會下沉的，抓緊下沉。

　　此前，汽車服務世界采訪智配庫大冶運營中心張文凱時，他就提到，下沉市場的修理廠其實存在非常普遍的“不好拿貨”問題，合適的正品配件難找、物流等待時間長、小批量采購成本高、技術匹配服務缺失等情況在下沉市場依舊普遍。

　　但這些地方，頭部平臺尚未完全滲透，新媒體獲客效果仍具優勢，關鍵是配件的同質化競爭程度遠不及一二線城市，所以修理廠的需求會更原始和直接：要的就是一個能穩定、快速提供適配配件，并能解決實際問題的靠譜汽配商戶。

　　活下來的商戶都找到自己在新格局中的位置，才是線上化真正的價值所在。

　　02

　　布局新能源：
少部分覺得“生意更好做”，大部分根本碰不到

　　行業公認，新能源汽車的售后市場是未來核心增長點。

　　F6大數據研究院數據顯示：從2024年一季度開始，門店的新能源進廠臺次占比不斷增長，市場滲透持續加深，到了2025年下半年，新能源車進廠臺次占比已經超過10%，四季度接近11%。

　　這種情況下，獨立售后的新能源汽車配件業務也開始加速起步。

　　已經有少部分傳統汽配人吃到了這部分紅利。

　　有做新能源配件生意的老板表示，感覺現在的生意比以前好做，原因有三：

　　·和競爭激烈的燃油車配件業務相比，新能源汽車配件生意的競爭要小得多，利潤更高、價格戰特別少；

　　·目前，市面上流通的新能源配件以原廠件為主，少部分拆車件為輔，副廠件市場尚在萌芽，流通渠道遠未成熟，發展空間更大；

　　·市場仍處早期擴張階段，新需求、新車型帶來的配件機會不斷涌現，“只要跟得快，就能找到新生意做”；

　　然而，這位老板的“好做”感受，在行業內并非普遍現象。

　　“好做”的本質是玩家少，“利潤高”的背后是風險高，“空間大”對應的是變化快。

　　這決定了現在的新能源配件生意就像前幾年的新能源售后授權一樣，只是少數玩家的窗口期。

　　絕大多數仍在“圍墻”外徘徊的傳統汽配商，則更凸顯轉型艱難。

　　首先，對這部分汽配商來說燃油車配件繼續下滑，新能源配件增長量并不明顯甚至沒有，完全無法彌補前者萎縮帶來的巨大營收缺口與利潤流失。

　　其次，即便有機會切入，大多數傳統商戶能做的主要是新能源汽車的通用件、外觀件及個性化改裝件，如剎車片、雨刷、輪胎、貼膜、裝飾件等，但這些無法改變汽配生意高度同質化、利潤微薄的本質，無法構筑新的競爭壁壘；

　　最后，更深層的原因在于，新能源汽車的產業結構和價值鏈分配發生了根本性轉移。

　　傳統燃油車的售后價值大量分布在發動機、變速箱等復雜機械部件上，這部分市場經過數十年發展，已形成了成熟的獨立售后供應鏈。而新能源汽車的核心價值與售后服務需求則集中在三電業務上，相關技術和數據高度集中在主機廠及少數頭部供應商手中，其維修更換更依賴于授權、專有工具及數據訪問權限，天然趨向于閉環的授權服務體系。

　　因此，新能源車進廠臺次的增長，尚未同步轉化為適配于獨立售后市場的、有規模的配件需求，因此傳統獨立售后渠道能從中分享的產值相當有限。

　　但是，行業的巨變卻又要求他們必須繃緊神經、保持關注，并為可能的轉型提前布局。

　　從行業角度看，2026年，傳統汽配商可以從以下幾個方向進行觀察和準備。

　　方向一是跳出新能源配件“主機高度封閉”的認知死角，關注更具開放性的配件領域。

　　比如與個性化體驗相關的智能件，尤其是個性化改裝套件，雖然這些部件目前可能也面臨技術壁壘，但其售后獨立化的趨勢更強，且更貼近車主對“智能化”和“個性化”的消費升級需求，代表了更高的附加值方向。

　　方向二是關注身邊汽配城的新能源轉型進度，瞄準時機就加入。

　　新能源汽車配件體系仍處于發展階段，供應鏈體系還不夠完善，而汽配城作為汽車配件的重要銷售和流通場所，在與新能源供應商建立合作關系這方面具備更大優勢，且能夠幫助商戶以更低的初期成本和風險快速切入市場，形成集群效應和規模優勢。

　　比如廣州安華汽配產業園部分商戶通過積極轉型，新能源汽車配件的銷售額已經占到了總銷售額的30%以上，成為新的利潤增長點。

　　方向三是以新能源思維，重構傳統業務。

　　如果直接轉型新能源車配件難度太大，或本地汽配城的轉型進展遲緩，那么不如換個思路：

　　與其盯著新能源車，不如瞄準已被新能源車教育過的車主。

　　即使主營業務仍是燃油車配件，也可以運用新能源市場的邏輯進行優化。例如，利用數據分析工具更精準地預測存量車型的配件需求，降低庫存；或借鑒新能源的直銷、社群運營模式，提升與修理廠客戶的聯動效率。

　　用新思維改造舊業務，本身也是一種穩健轉型。

　　03

　　去海外：
頭部企業的增長引擎，普通汽配人不能盲目更風

　　此前，汽車服務世界就行業趨勢性話題與多位汽車后市場的創始人及高管對話，好美特、開思以及國合等均提到了出海，將之視為發展的增長引擎。

　　但其實最近幾年，傳統汽配商戶也在去海外。

　　前文提到的虎哥最近就去了趟泰國，看了看當地的修理廠，發現跟十多年前的國內市場頗為相似，雖然只是搭了個大棚，但是生意卻是“排隊”狀態；逛了逛當地的汽配城，看了看里面的貨，發現“全是老貨”、“日系居多”，買了個非品牌機濾發現要40-50塊，而國內現在機濾單賣才幾塊……

　　這些市場的差異，意味著在部分海外市場，國內汽配供應鏈具備一定的性價比與品類優勢。

　　不過，對于絕大多數中小商戶而言，理解出海的真實難度，或許比盲目跟風更為重要。

　　絕大部分傳統汽配商即便出海，其實也只是換個地方“賺差價”，但面臨的競爭邏輯和商業環境與國內完全不同。

　　一方面，出海并非簡單的“把貨賣到國外”，它本質上仍是外貿，所以需要專業的團隊，不僅要懂突破語言障礙，還要懂目標市場的車型數據、法規認證與渠道生態，包括當地的市場營銷特質等等，這些需要足夠的資金、資源和不確定但不會短的時間。

　　另一方面，絕大部分企業的出海，前期都只能是機會驅動，頭部企業都如此，其他企業更難例外，而這類企業所擅長的國內市場運營習慣與競爭模式，在海外市場究竟是劣勢還是優勢，其實因地而異。

　　真正的挑戰在于構建綜合服務能力。

　　汽配企業出海的過程，其實是生意核心從“供應鏈效率”轉向“綜合服務能力”的過程，而綜合能力又會因市場的不同而存在差異。

　　比如北美市場渠道集中度高，NAPA、AutoZone等巨頭控制著70-80%的市場份額，進入前需要花費大量時間和資金建立信任、通過嚴苛認證。即便完成這些，后續還需構建本地倉儲與物流體系。

　　而歐洲市場法規嚴格且標準林立，對環保、產品質量和數據隱私有極高要求。除需攻克E-mark等認證外，還需深入理解各國差異化的車型偏好與渠道結構，本地化的合規與技術適配能力是關鍵。

　　至于東南亞市場，雖然看似門檻較低、車齡老舊、需求明確，但市場高度分散，渠道復雜，且對價格極度敏感。成功關鍵在于高效的本地化選品、靈活的分銷網絡建設以及克服基礎設施不足的物流履約能力。

　　這些結構性門檻，也正是許多傳統商戶的出海嘗試難以超越“看一看”、“試一試”階段的核心原因。

　　所以從行業角度看，2026年，傳統汽配商看待出海熱的首要維度，就是警惕“快速出海”、“成功出海”的培訓陷阱。

　　能出海的不過鳳毛麟角，不能的才是大多數。

　　在考慮任何付費“捷徑”前，商戶首先應建立的認知是：出海沒有神話，它是一項需要長期投入、系統構建能力的重型業務，任何繞開能力建設談機會的承諾都值得高度警惕。

　　至于該如何起步，更實際的路徑是放下對捷徑的幻想，從幾個具體的動作開始。

　　第一步，先盤點自己手里有什么。這不是指庫存，而是指你的核心產品有沒有獨特優勢，品質是否穩定，以及你自己或團隊有沒有處理國際訂單、安排海運、用當地語言做基本溝通的能力。

　　第二步，用最低成本完成一次完整交易。不要想著一上來就建立渠道。最實際的做法是：從你最熟悉的產品里挑出一兩款，在阿里巴巴國際站這樣的B2B平臺開店，或者通過熟人找一個海外的小采購商。目標不是賺大錢，而是真實地走完整個流程：從報價、收款、安排海運、準備報關文件，到處理客戶收貨后的反饋。走通一遍，你才知道實際會遇到什么問題。

　　第三步，算賬，算完整的帳。把這次交易所涉及的所有成本都算進去：產品成本、平臺傭金或中介費、頭程和尾程的國際物流費、可能的關稅、支付手續費，甚至溝通的時間成本。用收入減去這些，才能看出真實的利潤空間。

　　最后一步，決定繼續還是放棄。如果賬算不過來，或者發現能力差距太大，及時停止就是最明智的選擇。