堅持不向中國市場低頭，三菱退出中國市場2年后，如今后悔了嗎？

?——【·前言·】——?

去年的沈陽鐵西區，原三菱發動機工廠已無半分舊跡，沈陽國擎動力的新招牌取而代之，長沙原廠房也立起廣汽埃安Logo，長續航純電SUV不停下線。

曾占三成份額的三菱兩年前傲氣撤出，如今看比亞迪登頂、自身陷負債，這位昔日的 “技術狂人”，心中可曾泛起一絲悔意？

三菱卡脖子，中國車企硬剛破局

時光回溯二十載，那是三菱最不可一世的輝煌歲月，卻是中國汽車工業黎明前最深重的黑暗，在那個時期，中國的汽車制造商就像是饑餓的孩子，能做出車身，卻做不出真正的“心臟”發動機。

三菱進入中國市場時，并不是為了真心合作，而是把自己當成施舍者，拿著一款早已過時的發動機4G18發動機，高價賣給了當時的中國車企，如奇瑞、吉利和比亞迪。

三菱的態度簡直是高高在上的“愛買不買”，它并沒有把這個老舊的發動機當作技術合作，而是視為對中國車企的一種“恩賜”。

即便這款發動機只是當時日本市場上的過時產品，三菱仍舊將其高價出售，并且對中國車企嚴防死守，不容許他們接觸任何核心技術。

比亞迪曾試圖與三菱分享一些發動機的電控核心參數，想著能借此聯手提升整車的綜合性能，還能實現技術互補，可這番主動的示好，最終卻遭到了三菱冷冰冰的直接拒絕。

長城汽車想要微調發動機的動力輸出曲線以適應新車設計，卻不得不耐心等待長達半年的審批，還得向遙遠的總部申請，最終菜早已涼透。

在沈陽的合資工廠里，三菱將核心技術深鎖在資料室內，中國工程師甚至連看一眼的機會都沒有，所有調試和操作權限都在日本外派人員手中。

三菱不僅僅是在賣發動機，它們似乎享受這種技術“卡脖子”的優越感，而三菱沒有預料到，中國車企并不會一直屈服于這種待遇。

被逼到絕境的中國車企，在漫長的日夜中，把那些高價購買的三菱發動機拆解開來，細致入微地研究每一個部件，一點點地破解技術難題。

這種幾乎是“偷師”的方式，最終成了三菱敗退的導火索，正是中國汽車人的堅持與反擊，讓三菱的傲慢最終付出了沉重的代價。

三菱躺平造車，終被市場拋棄

若說發動機技術的封鎖源于傲慢，那么在整車領域的“躺平”，則是三菱對自己執行的一場慢性自殺。

2012年，廣汽三菱終于在中國市場出現，雖然晚了十多年，但憑借“帕杰羅”這個越野車型，它依然在市場上獲得了不錯的成績。

尤其是“歐藍德”，這款SUV一度成為了許多中產家庭的“通過性神器”，撐起了三菱的銷量，而所謂巔峰時刻，往往是下滑的開始。

當哈弗H6等國產車已經引領智能座艙時代，吉利博越開始標配L2級輔助駕駛時，三菱卻依然停留在過去，到2022年，三菱的歐藍德依然沒有做出太大改變。

打開車門你會看到7英寸的中控屏，分辨率低到讓人難以看清導航路線，手指觸碰到的仍然是廉價的物理按鍵，仿佛回到了十幾年前的諾基亞時代。

至于像CarPlay和語音控制這樣的現代功能，三菱并沒有這些，完全沒有跟上時代的步伐，更荒唐的是，當新能源汽車成為市場主流時，三菱也終于急忙推出了純電動車“阿圖柯”。

而這款車一推出便被揭穿是廣汽埃安V的“換殼車”，核心技術幾乎全靠外購，續航里程也是虛標，宣稱的520公里續航，在寒冷的北方冬季最多能跑400公里。

所謂的“日系工匠精神”，在車主的吐槽中早已消失，消費者不是傻子，沒人愿意為這款毫無誠意的“換殼車”買單。

2022年阿圖柯的全年銷量僅有800多輛，甚至還不及比亞迪一小時的銷量，在長沙的工廠，產能利用率下降到僅16%，那條曾經機器轟鳴的生產線，現在安靜得能聽見灰塵落地的聲音。

曾經引以為傲的三菱，像一把“削鐵如泥”的武士刀，現在連切豆腐都嫌笨重，隨著最后一輛歐藍德從生產線上駛出，三菱在中國整車市場的退出，宣告了它的徹底失敗。

三菱傲慢守舊，終被時代淘汰

有人言，三菱的離去雖敗猶榮，是“不愿妥協”的風骨，可說白了世上哪有什么“雖敗猶榮”？

不過是無能到極點后不甘心的告別罷了，看看它的周圍鄰居吧，豐田章男嘴上說得再硬，實際行動卻是讓中國工程師掌握研發大權。

大眾汽車更是直接投資小鵬，表示“我愛中國技術”，日產則通過本土化供應鏈降低成本，拼命進軍新能源，而三菱嘴里還在不停地提起當年的故事，拒絕妥協，這樣的固執最終只會帶來失敗。

退出中國市場后，三菱的日子并不好過，它本以為可以在東南亞市場找回一點面子，但現實卻狠狠地給了它一巴掌。

失去了中國這個全球最大市場后，三菱的全球銷量迅速下滑，2024年銷量暴跌23%，負債率飆升至81%，資金鏈幾乎斷裂，根本無力開發新車，連現有的運營都維持不住。

更諷刺的是，曾經看不起的“窮徒弟”們，正在全球市場上發光發熱，比亞迪的刀片電池和DM-i超級混動技術，已經成為全球新能源汽車的技術標桿。

長城汽車的發動機熱效率突破40%，它的坦克系列SUV在海外賣得比三菱當年的帕杰羅還要火。

廣汽埃安接管了三菱的長沙工廠，僅僅幾個月就完成了改造，自動化率高達95%，生產出的每一輛新能源車，都在無聲嘲笑三菱的遲鈍。

這不僅僅是商業模式的失敗，更是認知上的徹底落后，三菱失去的不僅是一個市場，更是一個時代，它自以為“技術施舍者”，以為只要鎖住技術，中國車企就永遠只能依賴它。

殊不知中國市場從不養閑人，更不慣著固執的老大哥，當技術不再是壁壘，當傲慢淪為累贅，三菱的淘汰便是注定的結果，它走得如此狼狽，留下的只是破碎的夢想和14億的供應商欠款。

但這記警鐘，卻敲得震耳欲聾，在這個瞬息萬變的時代，無人能永遠躺在功勞簿上酣睡，哪怕你曾是王者，市場從不相信眼淚，也不會遷就固執，至于三菱后不后悔？

當你看到曾屬于你的工廠現在正在為對手生產全球熱銷的車型時，答案早已寫在了每一份慘淡的財報里。