L3自動駕駛“破冰”上路，誰來握住方向盤？

【導語：前不久，我國首批L3級有條件自動駕駛車型正式獲得附條件準入許可，可在指定區域開展“上路通行試點”。這標志著我國自動駕駛正式邁入系統可在特定條件下執行駕駛任務并承擔主體責任的新階段。當L3自動駕駛離我們愈來愈近，國內是否已經準備好更加智能的出行方式了嗎？】

撰文|蔡 言

去年年底，工業和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，長安深藍SL03（參數丨圖片）、極狐阿爾法S兩款車型獲準在指定區域開展“上路通行試點”。這標志著一個新時代的到來。

L3級自動駕駛的關鍵突破在于，當車輛處于激活狀態并在限定的高速或城市擁堵路段行駛時，若因感知系統誤判、算法缺陷或硬件故障導致事故，責任主體將明確由汽車生產企業承擔。這一轉變標志著自動駕駛技術從“輔助駕駛”邁向“自主駕駛”的法律和技術雙重跨越。

2026年，將成為車企在L3賽道上競技以及加快商業化的關鍵一年。

L3自動駕駛大變革

2025年9月，一份由工業和信息化部等八部門聯合印發的《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》為整個汽車行業帶來了歷史性的轉向，其中“有條件批準L3級車型生產準入”的明確表述，標志著我國自動駕駛商業化終于破冰。這項政策的深層意義遠超一張生產許可，是首次在國家層面系統性地重構了駕駛責任的歸屬：當L3級有條件自動駕駛系統在其設計運行范圍內被激活時，發生事故的責任主體首次從駕駛員轉向了汽車生產企業和系統提供商。

這一根本性的轉變，徹底打破了長期存在的“技術可研發、產品難上市”的僵局，迫使車企必須將系統的絕對安全與可靠性置于首位，從而推動行業競爭邏輯從過去的“拼營銷”轉向了真刀真槍的“拼技術”。

在技術路線上，行業也呈現出多元化格局。以長安深藍SL03和北汽極狐阿爾法S為代表的首批試點車型，有著兩種鮮明的發展路徑：一種追求通過純視覺方案和先進算法實現成本可控的規模化部署，旨在讓L3自動駕駛功能未來能下沉至主流市場；而另一種則采用多激光雷達主導的融合感知方案，不計成本地堆砌硬件冗余，以追求極致的安全可靠性。這種分化不僅是技術選擇，更是市場戰略的體現，預示著未來L3自動駕駛功能將遵循“高端先行、逐步滲透”的普及路徑。在市場格局層面，以長安、賽力斯（華為智駕生態代表）等為典型的車企憑借先發優勢，已在首輪準入試點中占據有利身位。

不過，戰局遠未定型，華為等頭部方案商憑借龐大的路測數據、快速迭代的算法以及開放的合作模式，正成為眾多車企擁抱L3自動駕駛的“技術橋梁”。可以預見，未來的市場競爭將是核心技術自研能力、跨界生態整合效率與安全性能的綜合較量。

L3自動駕駛駛入深水區

L3自動駕駛的落地正在重塑整個汽車產業的格局與生態。L3自動駕駛首先將輻射至龐大的產業鏈上游，催生出一個涵蓋感知、決策、執行各環節的全新生態系統。激光雷達等關鍵傳感器成本正快速下探至千元級別，而華為乾崑ADS、Momenta等第三方解決方案的成熟，使得算法與軟件生態能力取代單純的硬件堆料，成為競爭的新焦點，同時也為不同類型車企提供了多元化的技術路徑選擇。

隨著2025年底北京、重慶等地發出首批L3級自動駕駛測試號牌，技術正式從封閉場地走向開放道路的復雜實測。這一階段的核心任務，是通過在實際高速、快速路等限定場景中積累海量長尾數據，驅動系統持續迭代，為未來更廣泛的應用夯實安全基石。

然而，比技術落地更具顛覆性的是責任歸屬的重構，當越來越多智駕車意外事故的報道出現在用戶的視野，大家對于L3自動駕駛的落地也充滿了質疑，只有車企開始不再“甩鍋”，用戶才能真正接受并信任自動駕駛。如今，政策明確將L3系統激活狀態下的事故主體責任劃歸汽車生產廠家，這一規定如同“達摩克利斯之劍”，迫使車企將安全與可靠性置于前所未有的戰略高度。車載“黑匣子”所記錄的數據將成為厘清責任的關鍵證據，這將倒逼整個行業建立覆蓋研發、測試、驗證和保險的全新安全體系。

在此背景下，市場競爭的邏輯正在深刻演變，對于一些車企而言，單單憑借自身研發能力在短期突破L3自動駕駛技術恐怕很難，未來，車企從全棧自研轉向與頂尖方案商合作會是務實選擇，未來產業可能形成“車企+核心技術供應商”的緊密聯盟格局。

點評

L3自動駕駛技術的落地，不僅是技術從輔助到托管的跨越，更是駕駛責任從人到車的徹底遷移。當車企必須為系統的每一次判斷負全責時，自動駕駛技術的終極競賽才真正開始。我們見證的，不僅是更智能的車，更是一場出行范式的革命。

（本文系《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載）