全國獨一份的鄭州 1 元公交，還能硬撐幾年？

如果說國內(nèi)有哪種公共服務(wù)能讓本地人驕傲、外地人驚嘆，鄭州公交的1元票價絕對算一個。刨開北京那種有特殊財政支撐的城市，鄭州公交“全程1元坐遍全城”的操作，在全國范圍內(nèi)簡直是“奇葩”般的存在——不是貶義，是那種堅守多年、逆勢而行的稀罕與難得。

先掰著手指頭看看全國其他城市的公交票價，你就知道鄭州這份堅守有多“良心”。

深圳早就實行按里程計價，11公里內(nèi)2元，18到28公里直接漲到3元，每天通勤往返的打工人，每月光公交費就得多花百十來塊；

上海、廣州更不用說，地鐵和公交都是階梯票價，隨便坐幾站就超2元，遠(yuǎn)郊線路全程3、4元是常態(tài)。

再看省內(nèi)，大連去年剛把主城區(qū)公交統(tǒng)一漲到2元，鞍山、撫順、盤錦等城市也陸續(xù)告別1元時代，要么統(tǒng)一2元，要么按里程分段收費，20公里以上能賣到3元。

對比下來，鄭州從2010年8月1日起，就宣布全市所有公交線路統(tǒng)一執(zhí)行1元票價，哪怕是BRT快速公交、空調(diào)車，也沒突破這個底線（空調(diào)車2元但優(yōu)惠后仍處于低位）。

這一堅持就是十幾年，不管油價漲、電價漲，還是人力成本、車輛購置費用翻番，1元錢的票價始終沒變。對鄭州的老年人、學(xué)生和低收入群體來說，這1元錢不是數(shù)字，是實實在在的民生保障——大爺大媽提著菜籃趕早市，學(xué)生擠公交去上學(xué)，打工人通勤往返，一天下來公交費也就2塊錢，這種便利和實惠，在全國絕大多數(shù)城市都找不到。

但這份“良心”的背后，是鄭州公交越來越沉重的包袱，甚至到了需要“兼職”求生的地步。

可能很多人都刷到過新聞，鄭州公交集團和順豐等企業(yè)合作，搞“共享員工”模式，把部分員工派去送快遞、跑物流，美其名曰“資源協(xié)同”，實則是被逼到墻角的無奈之舉。

數(shù)據(jù)不會說謊，鄭州公交的財務(wù)狀況早就亮了紅燈。根據(jù)啟信寶的數(shù)據(jù)，2024年鄭州公交集團營業(yè)收入只有4.78億元，利潤總額卻虧損了852.04萬元，總資產(chǎn)195.27億元的背后，是堆積如山的債務(wù)。為了償還到期債務(wù)和補充流動資金，鄭州公交在2025年底還擬發(fā)行4億元短期融資券，其中1.6億元專門用來償還有息負(fù)債本息。

其實這種虧損早就不是新鮮事，早在2005-2007年，鄭州公交就連續(xù)三年虧損，每年虧損額都超2600萬元，負(fù)債率高達(dá)63.69%，這些年全靠政府財政補貼“輸血”才撐下來。

更要命的是，客流還在持續(xù)下滑，收入來源越來越窄。2013年鄭州地鐵1號線開通前，公交是絕對的“城市大動脈”，2013-2015年巔峰時期，年客運量能達(dá)到10億-11億人次，日均近300萬人次。

但地鐵線路越修越多，形成網(wǎng)絡(luò)化運營后，其準(zhǔn)點率、時效性對公交形成了“降維打擊”；再加上鄭州是“電摩之都”，數(shù)百萬輛兩輪電動車搶占了短途通勤市場，私家車普及率也逐年提升，公交的生存空間被擠得越來越小。到2023年，鄭州公交日均客運量已經(jīng)跌破200萬人次，較巔峰時期降幅超30%。

收入減少，成本卻在一個勁地漲。車輛要更新?lián)Q代，純電動化改造需要巨額投入；14000多名員工的工資、社保是剛性支出，還有車輛維護保養(yǎng)、能源消耗、場站運營等費用，每一筆都不是小數(shù)目。

為了自救，鄭州公交只能砍線路、延長發(fā)車間隔，可越砍線路、越久等車，乘客流失得越快，陷入“客流少→減班→乘客更少→再減班”的惡性循環(huán)，最后只能靠“共享員工”這種方式，給員工找條出路，也給企業(yè)減輕點負(fù)擔(dān)。

很多人可能會問，難道公交就只能靠政府補貼活著？就沒有既能保持公益性，又能實現(xiàn)正向循環(huán)的路子？其實國內(nèi)不少城市早就給出了答案，比如杭州、深圳，它們沒有固守單一的低票價，而是通過模式創(chuàng)新、資源整合，走出了一條不依賴補貼的可持續(xù)發(fā)展之路。

先看杭州，它的核心思路是“公共交通一體化”，不是讓公交和地鐵互相競爭，而是抱團取暖。杭州把地鐵、公交、文旅巴士、公共自行車全部納入一個APP管理，實現(xiàn)“一卡通行”，最關(guān)鍵的是換乘優(yōu)惠力度極大——地鐵和公交之間30分鐘內(nèi)換乘，最高減免3元。

這就形成了一個正向循環(huán)：市民坐地鐵出門，最后一公里靠公交接駁，因為換乘優(yōu)惠，整體出行成本沒增加，反而更便捷；公交因為接駁客流增多，收入也跟著漲，不用再擔(dān)心空載率太高。反觀鄭州，雖然公交和地鐵也有銜接，但換乘優(yōu)惠力度小，沒有形成“地鐵+公交”的合力，公交的客流自然上不去。

再看深圳，深圳的公交票價不算低，甚至有些線路漲價后引發(fā)爭議，但它的高明之處在于“不把雞蛋放在一個籃子里”，靠產(chǎn)業(yè)鏈延伸實現(xiàn)“造血”。深圳公交利用自身的場站資源，大規(guī)模建設(shè)充電樁，不僅滿足自己的電動車充電需求，還向社會開放，每年光充電收入就超5000萬元；另外，深圳公交還把退役的動力電池用來搞儲能電站，每年能節(jié)省上千萬元電費，甚至和車企合作推出“公交同款”新能源汽車，靠銷售分成每年能賺上億元。

這種“客運+充電+儲能+汽車銷售”的多元化模式，讓深圳公交擺脫了對客運收入和政府補貼的依賴，哪怕票價有調(diào)整，也能靠其他業(yè)務(wù)彌補，不用陷入鄭州這樣的困境。

其實鄭州公交并不是沒有破局的基礎(chǔ)，它的硬件條件在全國都算領(lǐng)先，純電動化比例高，場站資源豐富，還有14000多名員工的人力資源優(yōu)勢，缺的只是一套科學(xué)的運營邏輯——不是固守1元票價不放，而是在堅守民生底線的同時，找到公益性和市場性的平衡點。

首先，票價不用“一刀切”，可以搞差異化定價。核心城區(qū)的線路，尤其是老年人、學(xué)生集中的線路，繼續(xù)堅持1元票價，保障剛需群體的出行權(quán)益；但對于那些跨越三環(huán)、長度超過20公里的遠(yuǎn)郊線路，可以參考深圳、鞍山的做法，實行“基礎(chǔ)票價+里程遞增”的模式，比如15公里內(nèi)1元，15-30公里2元，這樣既不會讓遠(yuǎn)郊乘客覺得太貴，也能彌補部分運營成本，總比硬撐著虧損強。

其次，趕緊深化“公交+地鐵”的融合，把換乘優(yōu)惠做到位。比如推出“地鐵+公交”聯(lián)程卡，30分鐘內(nèi)換乘減免1-2元，讓市民覺得“坐公交+轉(zhuǎn)地鐵”比單獨開車、騎電摩更劃算、更便捷，這樣既能提升公交客流，也能帶動公共交通整體分擔(dān)率，形成正向循環(huán)。

最后，也是最關(guān)鍵的，要趕緊搞多元化經(jīng)營，激活自身的“造血”能力。鄭州公交有那么多場站，完全可以拿出一部分來建充電樁、開便利店、搞物流倉儲；也可以借鑒“共享員工”的思路，拓展定制公交、研學(xué)旅游、企業(yè)通勤等業(yè)務(wù)，甚至和本地車企合作，開展車輛維修、保養(yǎng)服務(wù)。這些業(yè)務(wù)不僅能增加收入，還能消化富余人力，不用再靠“派員工送快遞”這種被動方式求生。

說到底，鄭州1元公交的核心價值，從來不是“1元錢”這個數(shù)字，而是它承載的城市溫情和民生責(zé)任。但溫情不能當(dāng)飯吃，違背市場規(guī)律的堅守，最后只會讓這份溫情難以為繼——等到線路越砍越少，等車時間越來越長，哪怕票價還是1元，市民也沒法再享受這份便利了。

鄭州1元公交還能堅持多久？答案不在票價本身，而在是否能找到“堅守初心”和“尊重規(guī)律”的平衡點。如果能借鑒杭州、深圳的經(jīng)驗，把模式理順、把“造血”能力提上來，這份1元錢的溫情，不僅能堅持下去，還能成為鄭州公共交通的一張名片；可如果還是一味硬撐，只靠政府補貼和“兼職”求生，恐怕用不了多久，我們就只能在回憶里找“1元坐遍全城”的日子了。