馬斯克和李想，為何此刻都惦記起了何小鵬？

文｜萬湑龍

2014年4月22日，北京，僑福芳草地。馬斯克第一次來到國內。

那一天是特斯拉在國內舉辦的第一次提車儀式，總共有8個人從馬斯克手里接過了特斯拉Model S（參數丨圖片）的車鑰匙。當時為了展示沒有發動機的優勢，特斯拉的工作人員還特意把新車鑰匙藏在前備箱里，由馬斯克親手打開前艙蓋拿出鑰匙。

可能說起這段往事，很多人都會想起來，當時李想就是現場的8個首批Model S車主之一。但大家可能沒有注意到的是，在那8個人里還有何小鵬在UC時期的創業搭檔俞永福。其實何小鵬本人也是特斯拉Model S在國內的極早期車主之一，當時，他正處于將UC 賣給阿里巴巴的轉折期，這輛特斯拉對他產生了極其深遠的影響。前段時間在羅永浩的播客節目上，何小鵬也說，自己發現馬斯克這個“非汽車人”竟然能造出這么好的一輛車，那么其實自己“造出一輛好車是可以做到的”。

可能這三人中沒有一位能在當初料想到，不過十余年光景，當年那輛算得上是開啟了中國新勢力一半心智的Model S就要被馬斯克親手停掉產線。當然，連同在一起被停產的還有Model X。弗里蒙特工廠作為Model S/X的唯一生產地，正被改造為Optimus機器人的一號量產基地。根據特斯拉的規劃，停產留出的空間將用于建立年產100萬臺機器人的超大規模生產線。

昨天，馬斯克在特斯拉第四季度財報會上的原話是“是時候讓 Model S 和 Model X 圓滿謝幕了”，在交出一份首次年營收下滑的財報后，特斯拉同時宣布了有史以來最為龐大的資本開支計劃，全年投資將高達 200 億美元。這些投資大都集中于 AI、無人駕駛與機器人業務。

無獨有偶，前天李想也召開了一次關于公司戰略轉型AI和機器人的全體員工電話會。雖然“員工開小會”吐槽的脈脈APP截圖比李想在大會上講的內容還要傳播甚廣，但不影響李想對于企業戰略轉型決心。

再往前追溯一個多月，何小鵬在小鵬IRON機器人走出了震驚輿論的貓步之后，含淚裁衣自證這不是真人假扮。讓大家容易淡忘了何小鵬想要展示的主題，是小鵬這家企業從車企轉型到以“物理AI”為核心的具身智能體系。

理想的員工在吐槽兩小時的全員電話會聽不到“一號位的反思，以及2026年的戰略”，同樣在特斯拉的財報會上，也聽不到任何關于任何銷量下跌的解釋和未來的舉措。似乎在這個時刻，銷量的問題對于這兩家公司而言并非致命，在此刻若趕不上AI和機器人這班車，反倒是生死攸關。

這源于我們對于馬斯克和李想、何小鵬有一種誤解，誤解他們會將汽車視為雷軍說的那樣“此生中的最后一次創業”。在此時將自己的精力、認知，以及重要崗位上的關鍵人力從汽車市場真刀真槍的搏殺中抽身出來，投入一個更有可能將自己事業升維的全新領域，對于他們更加重要。

簡單來說，我們不要再把特斯拉、理想和小鵬，認定為一家汽車企業了。

2019年4月，特斯拉舉辦了首個自動駕駛日。從這個時候開始，馬斯克開始向外界灌輸特斯拉的價值不在于賣了多少輛車，而在于其自動駕駛的訂閱潛力。也差不多是這時候，電動車的價值指標開始從綠色環保，轉向到了更深度的智能化體驗。

用馬斯克的話來說，就是“現在買一輛不支持自動駕駛的汽車，就像在 20 世紀還買一匹馬一樣。”

事實證明，此種對于電動車的價值認定的轉向，確實將電動車和燃油車的能源形式對立，轉移到了支持智能化水平高低的對立之上。極大程度地放大了新能源車代際優勢的特征。

接下來是2年之后的特斯拉AI日。Optimus機器人計劃橫空出世，馬斯克直言“特斯拉可以說已經是世界上最大的機器人公司，因為我們的汽車就像是有輪子的機器人。”他已經意識到，驅動汽車的 AI 同樣可以驅動四肢。“從長遠來看，Optimus 機器人的價值將超過汽車業務。”——這個論斷則是出自AI日三個月之后的2022年1月進行的財報電話會。在2021年汽車業務突飛猛進之際，馬斯克宣布 2022 年特斯拉將不會推出新車型（包括延期 Cybertruck），并將精力轉向 Optimus機器人。

所以，即便是今天特斯拉絕大部分利潤和營收仍然來自賣車，但外界已經逐漸信服了馬斯克的觀點。哪怕去年四季度銷量持續下滑，依然不妨礙特斯拉股價的飆升，其市值一度達到 1.63 萬億美元，創下歷史新高。

用華爾街分析師的話，那就是特斯拉不像是有著穩定營收和利潤的一家上市公司，而更像是一家高風險和高回報并存的初創公司。

馬斯克想要維持自己在初創公司的狀態，并非是創業精英變態般征服欲和樂于自我證明。而是我之前所說的，他執迷于讓自己的事業升維。從全產業的維度來看，汽車確實算是一個技術密度、資金密度都極其高的產業。但如果我們換一個視角，從時空維度來看，馬斯克們看到的是傳統汽車的局限性——為什么這樣高度機械化的產物對于我們日常生活領域的滲透只能在出行層面？交通工具為什么不能共享而讓它使用效率最大化？

而思考這些問題的時間點，是他們已經發現目前的汽車產品所展現出來的特質，只能進一步深化和泛化，無法產生革命性變革時所產生的。

簡單來說，他們所癡迷的，是實現讓一項事業從0到1這個階段。

同樣的，李想也表達過理想產品的從0到1，是自己所擅長的：“從0-1的階段，產品是由我來主導的，一是因為我對三排座的車有非常深的體驗，二是因為我沒有司機。對于產品經理來說，體驗的能力和體驗的范圍和深度是你的預訓練、你的基座模型，所以我是天花板。到1-10的階段，我就是瓶頸了。”

即使如馬斯克和李想，他們的能力也有瓶頸。與其花費大量時間來做自己不擅長的工作，那還不如去回到再次創業的狀態。恰好，機器人和AI就是那種可以抽取在汽車產業高精制造能力和經驗，以及復用率比較高的技術架構。能夠為自己的再一次創業增加成功幾率。

好了，說完個人志向，我們需要再從全行業角度算一本經濟賬。

可能大家對于全球車企過去兩年在投入AI和自動駕駛相關領域的資金量沒有概念，粗略算上購買軟硬件的成本以及車企的內部研發費用，這項開支在2025年達到了550億至650億這個區間內，包含了全球主流車企和T1級別供應商以及英偉達、高通這些科技企業在汽車智能化方面的支出。

每年550億到650億美元的支出是個什么概念呢？這超過了全球航空航天與國防工業（包括民用飛機、衛星、防務系統）每年的研發總支出，也遠超全球電信行業的總研發支出。相當于一個谷歌或者英國全年的研發支出總和。

而這些錢，只是為了讓汽車變得更聰明，就顯得有些缺乏性價比了。

也許在整個市場處于增長的狀態下，這么一大筆支出自有它的合理性。可是一旦汽車市場轉向存量競爭，汽車企業的CFO們自然要惦記起這筆錢的產效了。所以，讓汽車企業進行一次行業維度的升級，也是避免資源浪費的有效途徑。

從技術架構上看，感知、決策與執行構成了智能汽車和具身智能兩者共同的技術三角，唯一的區別僅在于執行器的物理形態——汽車是帶有輪子的智能終端，而人形機器人則是具備雙腿、去掉方向盤的進化版“汽車” 。這種同源性使得車企在自動駕駛、三電系統、計算平臺和規模化制造上的深厚積累，能夠無縫遷移至機器人和飛行汽車等新興領域。小鵬就曾經表達過，其機器人業務與汽車業務的技術同源率高達70% 。這意味著車企在智駕上投入的每1美元研發支出，都能在機器人業務上產生倍增效應。

小鵬通過構建統一的物理AI基座，旨在打造一個涵蓋AI汽車、AI機器人、飛行汽車及Robotaxi的跨域復用生態 。相比之下，理想則采取了更為穩健且聚焦的策略，將AI視為提升家庭出行空間體驗的“認知工具”，同時通過設立專門的“空間機器人”部門來探索未來的泛AI形態 。

我們可以換一種角度來理解理想和小鵬，在當下這個時間節點對于AI和機器人產業認知的不同。理想的做法是，認識到現在機器人行業還尚未形成工業化大生產在物理層面的斷點，尤其是關鍵機械結構還沒有走完高質低價的工業化過程，就譬如說高精度靈巧手所需的微型無刷直流電機、微型球柱絲杠等，在汽車上應用較少。建立全新的、大規模的機器人專屬供應鏈需要數年時間，且受限于關鍵精密零部件的產能。那不如趁此時間先去做好大模型和芯片。

無論是旨在通過模仿人類的“快思考”與“慢思考”來處理復雜路況端到端+VLM的雙系統方案、Mind GPT還是智駕芯片，未來都是可以在人形機器人上復用，同時有技術壁壘和追趕難度的方面，被李想視為當下AI戰略的核心。

而小鵬則更加看重的是快速投身商業化和產業化的能力。小鵬的IRON機器在人研發中就強調零部件的自研以降低成本，其預計的首批應用場景將聚焦于小鵬自有的智能制造產線和門店服務，通過“自產自用”形成數據和商業的閉環。

其實特斯拉目前在機器人的發展策略上，更像是小鵬的升級版。首先是前段時間重啟了Dojo 3超級計算機項目。與前兩代不同，Dojo 3是首個完全摒棄外部硬件（如英偉達GPU）、實現“全自研”的超級計算集群。

Dojo 3的設計初衷是處理來自特斯拉數百萬輛汽車的視覺數據，但現在其重心已向Optimus機器人的任務訓練傾斜。此外，通過垂直整合芯片設計、系統架構和底層軟件，特斯拉能夠實現每九個月發布一代新芯片的高頻迭代節奏。

目前特斯拉的單顆AI5芯片的性能據稱可與英偉達的Hopper架構相媲美，更為關鍵的是功耗表現：AI5運行功率約為250W。這種極高的能效比對于人型機器人至關重要，能直接延長機器人的作業時間并降低散熱壓力。而馬斯克給Optimus機器人設立的短期目標，是在近兩年達到在特斯拉自己的工廠內執行特定的揀選、搬運和基礎組裝任務，實現閉環作業的水平。

那么最后一個問題是，人型機器人這件事真的如李想曾經說過的，2026年不上車就會錯失最后機會那樣急迫么？

如果我們把理想、特斯拉和小鵬視作為汽車企業，那還不用著急。畢竟主營業務還在掙錢，同樣還有L3和L4級別自動駕駛等等這樣的增長點存在。但是，如果把它們視為一家以汽車為起點，目標是通過研發和生產能力打通生活智能化全維度場景的未來巨頭公司，那還確實挺急的。因為在肉眼可見的范疇內，汽車行業已經無法提供從0到1的爆發式增長的機會了。

要換賽道，當下就是一個最好的時間點。