告別單一爆款！ “雙能 + 新車” 組合拳，這家車企如何重構智能汽車格局？

在全球新能源汽車產業從政策驅動轉向技術與生態驅動的關鍵變革期，智能電動汽車的競爭已從續航、充電等基礎性能，延伸至 AI 技術深度融合、多場景生態構建的全新維度。過去十年，小鵬汽車以 “智能電動新勢力” 為起點，逐步完成向 “面向全球的 AI 汽車智能科技企業” 的戰略躍遷。面對行業盈利承壓、技術迭代加速的挑戰，小鵬汽車并未局限于新能源車企的傳統路徑，而是圍繞 AI 定義汽車的核心邏輯，構建起 “汽車 + 機器人 + 飛行汽車” 三位一體的智能生態，并通過 “增程 + 全球化” 雙輪驅動、大眾深度技術合作與內部組織效率提升，成功切入 “批量爆款 + 技術輸出” 的盈利拐點通道。

與此同時，用戶里程焦慮與智能體驗需求持續升級，推動行業技術路線加速分化。小鵬汽車以 “雙能策略 + 多款新車” 開啟強勢產品周期，通過 “純電 + 增程” 的技術組合覆蓋多元市場，并在 2026 年密集投放包括 MONA 平臺車型在內的全新產品矩陣，為銷量攀升筑牢根基。在 AI 戰略層面，公司正從 “智能汽車” 向 “物理 AI” 深度轉型，VLA 2.0 大模型的技術突破與 Robotaxi、人形機器人 IRON 的商業化落地，標志著其已突破汽車產業邊界，向更廣闊的通用人工智能場景延伸。在此背景下，深入剖析小鵬汽車 “一車雙能 + 新車型” 的產品周期與 “物理 AI” 的戰略轉型，不僅能夠揭示新能源車企突破增長瓶頸的關鍵路徑，更能為全球智能出行產業的技術迭代與生態構建提供重要樣本。

一、小鵬汽車：面向全球的AI 汽車智能科技企業

1.1、小鵬汽車概況

小鵬汽車由何小鵬于 2014 年創立，其誕生背景是中國新能源汽車產業的快速崛起與智能駕駛技術的范式變革。作為前 UC 優視聯合創始人，何小鵬憑借在互聯網與移動生態領域的深厚積累，敏銳洞察到智能電動汽車不僅是交通工具的迭代，更是移動智能終端的重構。

公司自創立之初就確立了 “全棧自研” 戰略，聚焦于電子電氣架構、智能駕駛算法與三電系統等核心技術環節，區別于傳統車企的漸進式技術路徑，選擇以顛覆性技術構建競爭壁壘。這一戰略導向直接塑造了小鵬汽車的組織基因 —— 高度技術驅動、快速迭代與工程落地能力并重。

公司早期核心團隊成員多來自互聯網、人工智能與高端制造領域，形成了獨特的 “科技公司” 文化，而非傳統汽車工業的流程導向。這種背景讓小鵬在 2018 年推出首款量產車 G3 時，便已搭載了行業領先的智能泊車與高速 NGP 功能，奠定了其 “智能汽車定義者” 的市場認知。

公司后續的每一次重大技術突破，如 X-EEA 電子電氣架構、全棧自研的 VLA 大模型、圖靈 AI 芯片，均源于創始團隊對 “軟件定義汽車” 這一長期愿景的堅定執行，而非短期市場熱點的追逐。其技術路線的連貫性與前瞻性，使其在行業普遍追求平臺化與規模化的背景下，始終保持著技術引領者的獨特定位。

發展路徑：從智能電動新勢力到 AI 汽車智能科技企業

過去十年，小鵬汽車完成了從 “智能電動新勢力” 向 “面向全球的 AI 汽車智能科技企業” 的路徑重構。其核心并非簡單的新能源車企擴張，而是圍繞 AI 定義汽車，構建 “汽車 + 機器人 + 飛行汽車” 三位一體的具身智能生態，并同步完成組織能力、產品品類、商業模式的三重升級。

伴隨 “增程 + 全球化” 雙輪驅動、與大眾的深度技術合作以及內部組織效率的顯著提升，小鵬正從 “技術領先但盈利承壓” 的階段，切入 “批量爆款 + 技術輸出” 驅動的盈利拐點通道。

1.2、小鵬汽車財務情況

（一）營收規模：強勢周期驅動銷量與收入高增

自 2020 年開啟車輛交付以來，小鵬汽車銷量保持連年正增長，交付規模的擴大也推動營收水漲船高。2021 年，爆款車型 P7 帶動銷量突破 6 萬輛，全年營收達 209.9 億元，同比大增 259.1%。2022-2023 年，因缺乏持續打造爆款的能力與產品定位失誤，公司營收增速大幅下滑。

進入 2024 年三季度，隨著 MONA M03 與 P7 + 等爆款主力車型銷量穩步爬坡，全年交付量達到 19.0 萬輛，公司營收再次進入快速增長期，2024 年營收達 408.7 億元，同比增長 33.2%。2025 年 Q1-3 營收為 54.7 億元，同比大增 120.0%。

展望 2026 年，隨著公司 “雙能” 策略下產品矩陣的豐富（G6、G7 與 P7 + 等增程版本，以及多款潛在爆款車型如 MONA 平臺兩款 SUV、中型 6 座 SUV 等上市），預計銷量將保持高速增長，并持續推動營收快速提升。

（二）盈利能力：即將迎來盈虧平衡點，修復趨勢明確

2021-2023 年，小鵬汽車凈利潤分別為 - 48.6 億元、-91.4 億元與 - 103.8 億元，虧損幅度持續擴大。但 2024 年公司再次開啟強勢產品周期，疊加與大眾合作的貢獻，虧損狀況大幅收窄，2024 年凈利潤為 - 57.9 億元，同比增長 44.2%；2025 年 Q1-3 虧損 15.2 億元，虧損幅度持續收窄。

隨著公司毛利的持續改善，預計 2026 年有望扭虧為盈。小鵬已走出 2023 年的毛利率低谷，進入 “毛利率中樞抬升 + 費用率快速下行” 的盈利修復通道，2025-2026 年盈利拐點具備較高可實現性。

2023 年，因車型定位不清、費用管理不佳與成本管控較弱等因素，公司毛利率下滑至交付以來的歷史低點 1.5%。但在 2023 年的調整期后，公司毛利率重回健康軌道，降本增效措施落地、銷量提升與大眾合作收入入賬推動 2024 年綜合毛利率恢復至 14.3%；2025 年 Q3 單季度毛利率進一步升至 20.1%，整車毛利率同步修復至 13.1%。疊加銷售與服務 70% 以上的高毛利率，盈利質量明顯改善。

小鵬汽車管理層明確表示，將努力在 2025 年 Q4 實現單季度盈虧平衡。展望 2026 年，隨著銷量提升帶來的規模效應，以及較高毛利率的高端車型發布，公司毛利率將持續提升，盈利可期。

（三）費用端：規模效應驅動費率下行

銷售及管理費用率：2022-2024 年，公司銷售及管理費用分別為 66.9 億元、65.6 億元與 68.7 億元，費用率從 2023 年的 24.9% 降至 2024 年的 16.8%，2025 年 Q1 進一步降至 12.1%。這反映出公司在組織架構調整、直營 + 加盟渠道優化以及銷售效率提升上的實質進展。盡管海外擴張會帶來營銷支出的絕對額上升，但在銷量持續提升的背景下，銷售、行政及管理費率仍具備下降空間。

研發費用：2022-2024 年研發費用分別為 52.2 億元、52.8 億元與 64.6 億元，研發費用率從 2019 年的 19.4% 逐年降至 2024 年的 15.8%，2025 年 Q1 進一步降至 12.3%。在研發費用絕對額持續增長的情況下，費用率顯著下行，體現出明顯的規模效應。預計在大模型、無人駕駛與機器人等長周期項目驅動下，公司將維持較高研發投入強度，但隨著收入規模擴張，研發費用率有望持續降低，使高研發投入對利潤表的 “侵蝕效應” 顯著減弱。

二、乘用車板塊：歷史復盤與展望-四個階段看成長曲線

從發展歷程看，公司已走完 “技術紅利期 - 失衡期 - 修復調整期”，并進入 “強勢周期”：

2.1技術紅利期（2019-2021 年）

以智能化領先優勢打開品牌認知。G3 憑借自動泊車等差異化功能在早期智能電動車市場突圍，2019 年銷量達 1.66 萬輛；2020 年發布的 P7 成為爆款，其國內首推的高速 NOA 功能進一步夯實了 “小鵬 = 智能化” 的用戶心智，帶動 2021 年銷量突破 6 萬輛。這一階段，公司通過在智能駕駛上的超前投入獲得了技術與品牌的 “長板優勢”，但產品譜系與成本控制的基礎仍較為薄弱。

2.2 失衡期（2022 年）

產品短板與用戶結構變化的疊加沖擊。2021 年發布的 P5 表現不及預期，2022 年前 10 個月平均月銷量僅約 5100 臺，未能延續 P7 的爆款勢能。2022 年 9 月上市的 G9 本被寄予厚望，卻因 “配置復雜、定位不清、選裝邏輯混亂、定價偏高” 等問題引發市場負面反饋，難以與理想 L 系列等競品抗衡。當時理想等車企多在 30 萬以上價位布局增程動力與 6 座車型，而 G9“30W 起售 + 純電 + 5 座” 的定位無法吸引該價位段消費者。疊加市場從 “極客 + 早期用戶” 向大眾用戶切換，用戶對 “顏值、空間、舒適性、價格” 等因素的權重顯著提升，而對智能化的敏感度下降，小鵬此前 “長板理論”（以智駕優勢對沖其他短板）的策略失效。這一階段暴露的核心問題包括：產品定義不清、品類布局不足、渠道與成本管理能力薄弱，導致單一技術優勢無法轉化為結構性銷量與盈利。

G9 的失利更是集中暴露了小鵬在產品定義、營銷、渠道與成本控制四大方面的系統性短板，幾乎覆蓋了 “智駕” 之外的所有核心能力。 在產品定義、渠道、成本等短板暴露后，小鵬通過王鳳英主導的組織變革、扶搖架構與 D/E/F/H 平臺化升級，完成了對 “批量爆款能力” 的系統性修煉。在此基礎上，公司一方面通過 Mona M03、P7 + 等新車型拉動銷量與收入高增，另一方面通過與大眾的平臺、EEA 架構與圖靈 AI 芯片合作打開 B 端技術輸出空間，疊加機器人與飛行汽車的中長期放量預期，整體商業模式正從 “賣車” 加速向 “汽車 + 軟件 + 技術授權的 AI 平臺公司” 過渡。

2.3 修復調整期與強勢周期

調整修復期（2023-2024Q2）：組織重構與平臺化能力筑基。在瓶頸壓力下，公司啟動了一輪深度的 “補短板工程”，為后續強勢周期奠定基礎：

• 管理層升級：2023 年 1 月，具備傳統車企產品與渠道經驗的王鳳英出任總裁，全面負責產品規劃、組織管理與銷售業務。王鳳英在長城汽車任職期間，長期主導 SUV 聚焦戰略和哈弗品牌崛起，在產品定位、產品節奏和渠道運營上積累了深厚經驗。同時，她按授權對組織與人事進行大幅調整，2022 年的 12 名高管中僅保留 2 人，完成了近乎 “推倒重來” 的管理團隊重塑。

• 組織架構去中心化：2022 年 10 月，公司設立五大虛擬委員會，打通業務線溝通與協同，并以 D/E/F/G/H 平臺為基礎構建多端產品矩陣，實現從 “車型視角” 向 “平臺 + 品類視角” 的轉變。自 2022 年 10 月起，公司內部設立了戰略、產品規劃、技術規劃、產銷平衡、OTA 五大虛擬委員會，旨在打通各業務條線，提升決策效率與協同效應。

• 渠道與營銷重構：合并原有直營與 UDS（城市展廳）體系，并通過 “木星計劃” 將 “24 個戰區” 優化為 “12 個戰區”，實現渠道下沉與效率提升。此舉提高了經銷商占比，并淘汰了部分低效的直營門店。

• 技術側以扶搖架構為底座：形成了以扶搖架構（SEPA2.0）為核心的技術體系，推出首款車型 G6，產品完成從 “技術導向” 向 “用戶價值 + 成本效率” 導向的切換。G6 銷量逐步上升，當年單月最高達到 8000 臺，標志著平臺與新組織的初步成功。

扶搖（SEPA2.0）架構：實現批量爆款能力的底層 “地基”

• 產品維度：兼容轎車、轎跑、兩廂車、旅行車、SUV、MPV、皮卡等全車身造型，軸距覆蓋 1.8-3.2 米，為 Mona M03、P7+、G6/G7、X9 等多品類布局提供了支撐。

• 電動維度：全域 800V 高壓平臺，支持 3C/4C 電芯。X-Power 電驅系統綜合效率達 92%，X-HP 智能熱管理系統使冬季續航提升 15%、充電效率提升 90%。

• 智能維度：X-EEA 電子電氣架構使整車綜合研發成本降低 50%，智能體驗的迭代周期縮短 30%，軟件適配成本降低 85%。

• 制造維度：采用前后一體式鋁壓鑄車身和 CIB 一體化電池車身技術，車身減重 17%，扭轉剛度提升 83%，集成零件數量減少至 161 件。

2.4、強勢周期

（2024Q3 至今）：批量爆款能力初步顯現。隨著扶搖架構加速迭代，MONA M03、P7 + 等新品在 2024 年下半年密集上市并交付，公司進入新一輪強勢產品周期：2024 年全年新車交付 19.01 萬輛，同比增長 34.2%；對應營收 408.7 億元，同比增長 33%。2024 年以來月度交付量從 “幾千輛” 躍遷至 “約 4 萬輛”，MONA M03（2024 年 9 月）、P7+（2024 年 10 月）上市后顯著上量，2025 年 10 月附近交付量預計維持在 4 萬輛左右的平臺區間。從階段演進看，小鵬已從 “依賴單款爆款” 的模式，轉向通過平臺化 + 品類創新支持的多車型批量爆款能力。這為后續增程布局與全球化擴張提供了運營與供應鏈基礎。

2.4.1 鯤鵬助力小鵬 2026 年開啟 “一車雙能” 策略

在 10-20 萬元與 20-30 萬元兩大主流價格帶，小鵬初步驗證了 “顏值 + 智能化 + 性價比” 的產品方法論，帶動整體月交付量從 “幾千輛” 快速躍遷至 3 萬臺以上的穩態平臺，為后續擴張奠定了堅實的銷量與品牌基礎。

在此產品矩陣之上，公司自 2025Q4 起系統性切入增程路線，依托 SEPA2.0 扶搖架構與 “鯤鵬超級增程” 技術，構建 “增程 + 純電一車雙能” 的統一技術底座和平臺化產品策略。2026 年有望形成從 MONA 平臺到 F/H 平臺的全品類、多動力組合，成為行業內少數真正意義上 “批量爆款 + 一車雙能” 兼具的玩家。

鯤鵬超級增程體系特點

• 續航與能耗：對標或超越純電體驗以小鵬 X9 REV 為例，其電池容量為 63.3kWh，CLTC 綜合續航 1602km，純電續航 452km，電耗 16.5kWh/100km，油耗 2.53L/100km，是當時電池容量最大的增程車型。鯤鵬增程體系將純電續航提升至 430-452km 級別，與多款入門純電車型相當，用戶日常通勤基本可按純電習慣使用，長途場景則借助大油箱消除里程焦慮。

• 補能與動力：5C-800V 超充 + 高效電驅搭載 5C-800V 超快充磷酸鐵鋰電池，可實現 12 分鐘補能 70% SOC，對應 “1 秒充電超過 1 公里的續航里程”，配合 S5 液冷超充站，補能體驗接近甚至優于主流純電車型。電驅采用 800V 碳化硅同軸電驅，峰值扭矩 465N?m、功率 210kW，電量剩余 8% 時動力無衰減，保證低電量 / 虧電狀態下的駕駛一致性。增程器為第三代 1.5T 高效增壓中冷發動機，虧電狀態下仍可保持 150km/h 高速穩定續航，并通過深度集成、油冷設計與 ENC 主動降噪，實現介入噪音 < 0.5dB，顯著降低傳統增程車的噪聲痛點。

增程的最大意義在于解決里程焦慮的心理不安，而非應對電量耗盡的極小概率事件。在電池技術和補能網絡發展背景下，增程技術的演進路徑逐步趨近于純電：純電續航不斷提升；充電體驗接近純電；虧電狀態下依舊保持接近滿電的駕駛質感。在此邏輯下，小鵬將自身定位為 “純電續航最長的增程車 + AI 賦能的超級電動體系”，通過 “大電池 + 大油箱 + AI 能耗管理” 實現比純電更強的綜合體驗，同時充分釋放增程在北方 / 長途場景對用戶不確定性的緩解作用。

圖靈芯片：AI 定義汽車的硬件核心

小鵬自研的圖靈芯片是專為 AI 大模型定制的車規級 SoC，是其 “AI 定義汽車” 的硬件核心。單顆圖靈芯片算力為 750TOPS，相當于約三顆英偉達 Orin-X（254TOPS）之和。它采用 7nm 工藝，集成 40 核 CPU、2 個自研 NPU、雙獨立 ISP，ISP 延遲 < 5ms，可在夜間、雨天、逆光等復雜光線下保持高質量成像。

圖靈芯片的優勢主要體現在：

• 效率提升：其競爭優勢不僅限于 “標稱算力”，更在于利用率與單位算力成本的綜合性價比。圖靈芯片針對小鵬自研大模型深度定制，算力利用率可達 100%，顯著高于通用 GPU 在車端約 30% 的利用率水平。通過自研算子和編譯器，在 VLA2.0 框架下實現了算子層面 12 倍推理效率提升，進一步降低延遲與能耗。

• 推理延遲與功耗優化：在 “芯片 - 算子 - 模型” 三層協同下，小鵬第二代 VLA 與圖靈芯片組合，使模型推理時延降低約 60%，神經網絡推理時延最大降低 57%，有效支持車位到車位等復雜場景決策。

• 自研經濟優勢：據管理層披露，單顆圖靈芯片成本顯著低于國外品牌，三顆圖靈的整套預控成本仍具優勢，而單位算力成本 “遠低于” 國際供應商方案。圖靈芯片在后續大模型車型上的鋪開，將進一步壓縮智駕硬件成本，使高階智駕具備 “全系標配” 的經濟基礎。

• 圖靈芯片已于 2024 年 8 月流片成功，2025 年 7 月在 G7 Ultra 車型上量產首發，是國內新勢力中自研智駕芯片最快實現量產上車的廠商之一。此后在新 P7 等車型上逐步替代原有 Orin 方案。圖靈芯片被設計為多端通用芯片，不僅適配 AI 汽車，也適配 AI 機器人與飛行汽車，統一 “具身智能” 算力底座。在機器人產品 IRON 上，小鵬同樣搭載 3 顆圖靈（2250TOPS），與車端形成統一算力平臺，便于算法與模型復用。

2.4.3 VLA 大模型與端到端 “車位到車位”

小鵬的智能駕駛演進路線可概括為：規則 + 高精地圖→BEV+occupancy→無圖 + 端到端→VLA 物理世界模型。

• XNet+Occupancy（2022-2023）：2022 年在廣州率先量產城市 NGP，采用 XNet 動態 + 靜態感知網絡（BEV+Transformer），突破對高精地圖的依賴。2023 年升級至 XNet2.0，引入占用網絡，感知范圍提升 200%，新增 11 種感知對象（如清掃車、兒童、減速帶），顯著增強對復雜路口與長尾場景的覆蓋。

• 全面無圖化與端到端上車（2024）：2024 年 5 月，小鵬在北京車展宣布全面 “無圖 + 端到端” 量產上車，并于當年 7 月通過 XOS5.2.0 推送，實現 “全國都好用，有路就能開” 的高階智駕體驗。

• VLA 上車（2025）：2025 年 9 月，VLA 模型 OTA 上車，更新至 VLA 車位到車位版本。

• VLA2.0 上車（2026Q1）：2025 年 12 月底，小鵬將邀請先鋒用戶共創體驗第二代 VLA，2026 年第一季度將面向小鵬 Ultra 車型全量推送第二代 VLA。

我們預計 2025 年 “車位到車位” 是 L3 時代前的第一塊試金石。華為與理想已在 2024 年底實現全量推送，小米、小鵬、特斯拉等在 2025 年陸續全量推送。與理想采用 “停車場泊車 + 道路 NOA 兩套模式串聯” 的實現方式不同，小鵬 “一套軟件無斷點” 的端到端方案，體驗連貫性更強，對大模型推理能力與算力要求更高。在此基礎上，小鵬計劃于 2025 年下半年實現 L3 級別全場景自動駕駛（百公里接管次數 < 1），并在 2026 年推出面向全球 Robotaxi 業務的 Ultra 車型，實現前裝量產 L4。

2.4.4 2026 增程放量與產品周期共振

2026 年，小鵬將進入 “純電 + 增程” 雙輪驅動的超級產品周期。核心看點不再是單一爆款的出現，而是爆款的持續性與規模化能力。

在 “扶搖 2.0 架構 + 鯤鵬超級增程技術 + 圖靈芯片與 VLA2.0” 的支撐下，公司在 15-30 萬元的主流價格帶，將持續推出標配高階智駕的新物種車型。這有望使其在 2026 年完成從 “單點爆款” 到 “多車系穩定月銷破萬” 的跨越。

增程車型規劃：增程是小鵬下一階段核心的產品與銷量抓手，公司已規劃至少五款增程車型，覆蓋轎車、MPV 與 SUV 細分市場。首款 MPV 產品 X9 平臺打造的中大型 SUV（代號 G01）與兩款基于 MONA 平臺的 SUV 等共 4 款全新車型與多款現有車型的增程版本，已經于 2025Q4 正式發布。在 2026 年，公司還將發布增程版 G6、G6 與基于 X9 平臺打造的中大型 SUV（代號 G01）與兩款基于 MONA 平臺的 SUV 等共 4 款全新車型與多款現有車型的增程版本。

銷量彈性測算：增程車型的加入有望使得對應原有車型達到 1.5-2 倍的銷量彈性。小鵬汽車原 P7+/G6/G7 純電版在 2025H2 的平均月銷量為 5190/7110/3421 輛。我們參考同價格帶（15-25W）的零跑 C16 與智己 LS6 在增程上市后對銷量的推動情況：

LS6 在 2025 年 8 月增程版本上市前的月均銷量（2025M1-8）為 2233 輛，上市后月均銷量（2025M9-12）達 9296 輛；

C16 的增程與純電版本在 2025 年的月均銷量分別為 2966 與 2529 輛。C16 與 LS6 增程車型對其銷量提升的彈性分別為 4.2 倍與 2.2 倍。

按保守口徑 2 倍的彈性計算，這三款車的月均銷量有望提升至 10000/14000/7000 輛的量級。在不大幅擴充車型數量的情況下，只通過動力型式延展獲得了倍數級的放量空間。

2.4.5、與大眾的合作：從 “車企” 升級為 “全球 AI 技術解決方案供應商” 的關鍵外部抓手

合作進程大致分為三個層次：

• 股權與整車平臺合作：2023 年 7 月，大眾向小鵬增資約 7 億美元，獲得 4.99% 股權及董事會觀察員席位。雙方基于 G9 平臺聯合開發兩款大眾品牌純電車型，技術服務費與車型上市前后銷量掛鉤。小鵬在整車平臺和供應鏈聯合采購上為大眾賦能，依托大眾全球供應鏈規模優勢，幫助雙方共同降本。

• 電子電氣架構（EEA/CEA）合作：2024 年 2 月簽訂平臺與軟件戰略技術聯合開發協議，并就共用零部件訂立聯合采購計劃；2024 年 4 月、7 月簽署 EEA 電子電氣架構技術戰略合作框架及聯合開發協議。小鵬基于最新一代 EE 架構為大眾在中國的 CMP 平臺開發電子電氣架構，預計自 2026 年起應用于中國生產的大眾品牌電動車型，并以技術授權費形式確認收入，自 2024Q3 起開始確認，單季度貢獻雖小于整車平臺，但具備擴展至大眾全球的空間。2025 年 8 月，雙方擴大合作范圍，將聯合開發 CEA 架構從純電平臺拓展到燃油及插電混動平臺，顯著擴大覆蓋車型池。這一架構將控制器數量減少約 30%，顯著降低系統復雜度和成本，并可快速集成自動駕駛等高級功能，是大眾在華新一代產品的 “電氣骨架”。

• 圖靈 AI 芯片定點與 B 端軟件輸出：2025 年 11 月，小鵬自研的圖靈芯片獲得大眾定點，成為其第二代 VLA 大模型的首發客戶，這標志著中國新勢力首次向國際巨頭系統性輸出核心智駕技術。后續，圍繞圖靈芯片與 VLA 大模型，小鵬計劃向更多開放的客戶提供 AI 軟件模塊，以提升技術授權收入在服務業務中的占比，并帶動相關業務板塊的毛利率提升。

在大眾車型組合層面，一汽大眾計劃自 2026 年起推出 6 款 EV、2 款 PHEV、2 款 EREV、1 款 ICE，共 11 款新車。其中 10 款新能源車型里，有 9 款采用與小鵬聯合開發的 CEA 架構，覆蓋 CMP、MEB 及未來先進平臺等多個層級。上汽大眾與安徽大眾也有多款基于小鵬技術的車型上市。這意味著小鵬的 EE 架構與 AI 芯片將伴隨大眾新車周期，在 B 端實現規模化裝機與持續授權收入，從而推動其服務收入的持續增長。

2.4.6 出海戰略：從單點試水邁向 2026 年本地化規模運營

小鵬的出海布局已從早期 “北歐單點試水”，加速演進為以歐洲為中心、東盟與中東大洋洲為兩翼、多點本地化生產 + 研發協同的體系化全球化布局，并在銷量、渠道與品牌三端實現 “量級切換”。

2023 年，公司海外銷量僅 3000 多輛，2024 年已突破 2.3 萬輛，2025 年仍實現近翻倍增長，升至 4.5 萬臺。在挪威、法國、新加坡、以色列等 10 個國家，小鵬躋身中國新勢力品牌銷冠，出海已成為公司第二增長曲線的 “現實而非故事”。

2025 年，小鵬通過三條主線推動出海從 “規模擴張” 邁向 “高質量、本地化規模運營”：

• 渠道與區域擴張：海外門店從 2024 年底約 150 家翻倍至 2025 年 380 家，覆蓋國家從 30 + 擴展至 60 個，中期力爭海外銷量占比提升至 50% 以上。

• 本地化生產與供應鏈布局：在印尼、奧地利、馬來西亞三大供給地構建 “歐洲 + 東盟右舵” 雙樞紐，緩沖關稅并提升本地化生產能力，保障供給的及時性。

• AI 智駕與高端品牌輸出：依托圖靈大模型和端到端智駕，小鵬在歐洲中高端純電細分市場已實現中國品牌第一，并將逐步把 “AI 定義汽車” 的能力復制到全球市場。

三、Robotaxi：前裝量產 + 雙享模式，指向千億出行市場

2025-2027 年是中國 Robotaxi 從 “試點驗證” 走向 “規模可見” 的關鍵三年。小鵬將憑借前裝量產、VLA2.0 大模型以及與高德的生態共建，在 L4 商業化元年（預計 2026 年）卡位技術與模式的 “雙稀缺” 地位。

在政策端 “準入 - 測試 - 商業化” 三部曲的持續推進，以及成本與體驗在端到端大模型加持下快速優化的背景下，2027 年將成為中國 Robotaxi 市場的實質性拐點。屆時，國內自動駕駛出行市場規模有望達到 120 億元；而小鵬計劃在 2026 年下半年啟動三款前裝量產 Robotaxi 車型，并以 “全共享 + 私享” 雙模式運營，這將為其在 2027-2030 年間于千億級出行市場中獲取可觀份額奠定堅實的工程與生態基礎。

3.1 政策路線：從多城試點到 2027 年商業化拐點

在國家與地方 “雙層驅動” 下，2024-2026 年試點全面鋪開：

• 國家層面：2023 年，四部委聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，標志著我國正式啟動智能網聯汽車的商業化運行。截至 2024 年 4 月底，國內已發放約 6800 張無人駕駛出租車運營牌照，體現出監管層對 L4 級無人駕駛技術的高容忍度與積極支持態度。

• 地方層面：核心一線及準一線城市已構建完整的 L4 政策矩陣。北京率先發布無人化道路測試與示范應用管理實施細則，開放 60 平方公里示范區，成為全國首個開啟乘用車無人化運營試點的城市；上海在浦東新區發放首批 “完全無人載人車牌照”，開啟完全無人載人示范應用，目標是到 2025 年在限定區域內實現 L4 級自動駕駛的商業化應用；廣州南沙規劃到 2025 年投放不超過 2000 臺智能網聯汽車進行示范運營，是華南地區 Robotaxi 發展的核心樣板區；深圳提出 “一城千輛” 目標，計劃在 2025 年前后率先形成多樣化的商業化應用場景。

我國 Robotaxi 的發展分為三個階段：1.0 階段（2025 年前）：商業化測試 / 試運營，2.0 階段（2025-2030 年）：商業化 / 規模化運營，3.0 階段（2030 年后）：普及階段。

在中央 “鼓勵各城市因地制宜開展自動駕駛試點” 的指導意見框架下，2024-2025 年多地法規逐步明確了 Robotaxi 可用于公交、出租、網約車、租賃等多種商業場景。同時，關于安全員配置、人車比、事故責任認定、保險要求等方面的規范也在逐步完善。

2025 年是關鍵政策節點：國家層面明確支持 L4 級自動駕駛在特定區域開展商業化試運營，并強調 “鼓勵創新、審慎包容、循序漸進” 的原則。地方層面，北京、上海、廣州、深圳、武漢等多地將試點從 “功能測試” 升級為 “載客商業化”，人車比從 1:1 向遠程安全員 1:3 至 1:5 的模式過渡，為后續完全無人化的開放預留了空間。在此背景下，小鵬提出 2025 年在部分地區開啟 Robotaxi 試運營，以自營車隊的方式完成早期的技術驗證和場景打磨，為后續的 “輕運營” 模式積累城市級的運營經驗。

3.2 小鵬路徑：國內首家前裝量產 “破局方案”

行業主流的 Robotaxi 多基于量產車進行后裝改造，這種模式存在 “改裝成本高、車隊規模受限、運營范圍小、打車限制多” 四大結構性痛點。與此不同，小鵬提出以前裝量產的方式切入 Robotaxi 市場，直接在生產端定義 L4 級別的整車與冗余架構，從而形成成本和規模上的優勢。小鵬 Robotaxi 的核心特征包括：前裝量產、規模交付、不限區域、覆蓋小路園區，直指行業長期以來面臨的四大難題。

小鵬 B 端業務的關鍵節點可以概括為：

• 2025 年：以現售車型結合高階智駕系統，實現 Robotaxi 的試運營，摸索并建立運營閉環。

• 2026 年上半年：三款專用的 Robotaxi 車型完成前裝開發，具備量產能力。

• 2026 年下半年：Robotaxi 前裝量產車正式下線并開始試運營，標志著小鵬正式跨入 B 端出行服務供給領域。

• 2027 年：預計為行業保有量達到約 50 萬臺的拐點之年，小鵬憑借其前裝規模和模式創新，具備了放量的基礎。

3.2.1 “全共享 + 私享” 雙模式：兼顧 B 端平臺與 C 端高階智駕

小鵬提出的 “全共享 + 私享” 雙模式，本質是將同一套 L4 級自動駕駛能力，以不同的產品形態和商業合約進行輸出，從而聯通 B 端的出行平臺與 C 端的個人用戶，最大化 VLA2.0 技術的邊際價值。

• 全共享模式：小鵬開放 Robotaxi 的 SDK（軟件開發工具包），與全球合作伙伴共建生態。高德地圖成為其首個全球生態合作伙伴，通過接入高德打車入口實現前端的流量獲取與訂單分發；小鵬則提供車輛、智駕系統和底層平臺能力。

• 私享模式：小鵬將 L4 能力下沉到 C 端市場，推出面向個人用戶的小鵬 Robo 車型。在法規允許的范圍內，探索云端安全員、家庭專屬 Robotaxi 等創新模式，有望在長期重塑 C 端用戶的出行方式和購車決策邏輯。

這套設計使小鵬能夠在 2025-2027 年間，同步在三個維度上占據先發優勢：

• B 端：前裝量產與高德生態的連接，構成了強大的資源壁壘。

• C 端：Ultra/Robo 等車型在硬件配置層面預留了 L4 級的硬件和 VLA2.0 算法接口，保障了未來通過 OTA 進行升級的空間。

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