葉文貴造車往事：三十多年前中國就有馬斯克

1989年深秋，溫州鰲江岸邊的一座簡陋廠房里，38歲的葉文貴發動了中國民間首臺電動車的引擎。

這輛由玻璃鋼打造的兩廂小車，車身布滿手工敲打的痕跡，儀表盤上纏著五顏六色的電線，卻實實在在能跑。

——充一夜電之后竟然可以跑200多公里。

測試當天，葉文貴親自坐進駕駛座，繞著廠區連續試車。

當車子穩穩停下時，這位曾經的溫州首富點燃一支香煙，對身邊的工程師說：“我們超越了日本人。”

彼時，豐田普銳斯（參數丨圖片）還要等8年才會量產，馬斯克尚在賓夕法尼亞大學求學，而浙江小鎮上的這位民營企業家，已用旗下六家工廠的利潤，砸進1500余萬元。

這筆資金在當時堪稱巨資，是改革開放初期民營企業家敢闖敢試的極致體現。

但歷史沒有給葉文貴預留“車位”。

三十多年后，翻閱泛黃的《溫州日報》，僅能找到一則327字的簡訊：“溫州企業家葉文貴研制成功混合動力汽車”，報道夾在縫紉機廣告和電影排片表之間。

而同一時期的《紐約時報》，關于通用汽車電動概念車的報道占據了半個版面。

這種反差，正是葉文貴命運的隱喻。

在中國造車史上，葉文貴曾被歸為“失敗案例”，但換個角度看，他的失敗丈量了中國產業升級的艱難跨度。

每一個倒在途中的先行者，都像路燈，照亮了后來者的來時路。

葉文貴的傳奇，始于一場“逆向選擇”。

1969年，19歲的葉文貴到黑龍江七臺河市插隊，靠加工鍬柄等小產業掘得第一桶金；1978年，他回到溫州蒼南金鄉，扎根鄉村創業。

他帶著村民建起五金廠，又敏銳地發現供銷社積壓的錫箔紙可加工成暢銷銘牌，設計簡易生產線，一年凈賺20萬元。

在城鎮職工年均收入不足600元的年代，這是天文數字。

“他腦袋里像裝了個馬達，永遠在轉。”曾與葉文貴共事的老人回憶，“別人看到的是問題，他看到的是商機。”

改革開放春雷響起，葉文貴果斷投身實業，沒有選擇當時溫州最火爆的服裝、皮鞋，而是扎進高技術門檻的軋鋼領域。

1980年，他創辦的軋鋼廠生產的0.3毫米超薄鋼板，打破上海國企壟斷，日進斗金。

此后八年，他陸續創辦軋鋁廠、高頻熱合機廠、壓延薄膜廠、包裝材料廠、蓄電池廠、微機儀器廠六家工廠，產業看似無關聯，卻都遵循“突破壟斷、低成本創新”的邏輯。

到80年代中期，他已是溫州最早的千萬富翁之一，出門坐皇冠轎車，卻始終保持著草根創業者的質樸。

造車的念頭，萌生于一次堵車與民族情懷的碰撞。

1986年，葉文貴赴上海談生意，望著擁堵的車流與冒黑煙的卡車，

"13億人口，連一個車牌（汽車品牌）都沒有，當時臺灣省有十家轎車廠，大陸有六家轎車廠，全中國有十六家轎車廠，沒有一個是自己的品牌，我覺得太可憐了。"

他擲地有聲地說：“汽車不該是這樣，中國要有自己的新能源汽車。”

這句話，打開了一個燒錢的無底洞。

當時中國汽車工業奉行“市場換技術”，國家層面尚不敢嘗試高風險的電動車研發，葉文貴卻要單槍匹馬挑戰這個需要巨量資本與技術的領域。

親朋好友都覺得他瘋了：放著年利潤百萬的工廠不管，去搞無人問津的“電動車”。

但葉文貴的邏輯清晰：“日本資源缺，所以搞電動車；溫州缺汽油，卻有水力資源，未來一定是電動的。”

他將項目命名為“葉豐”，寓意“中國汽車豐收”，點燃了中國民間新能源汽車的第一把火。

造車團隊組建如同秘密行動：葉文貴從上海挖來退休汽車工程師，招募技術青年，在軋鋼廠后院搭起簡易工棚。

沒有實驗設備，就用工廠機床改造；沒有檢測儀器，工程師們跟著試車跑，用秒表和皮尺記錄數據。

“他每天在車間待到凌晨，白襯衫沾滿機油。”當年的工程師回憶，“為解決變速箱異響，我們連續干了36小時，拆了裝、裝了拆。”

1989年秋，第一臺玻璃鋼車身四輪四座電動車樣車下線，轟動溫州；1990年，該車型獲國家級新產品稱號。

不過在前往美國考察之后，葉文貴發現純電動汽車存在電池壽命短、續航能力差的問題，且短期內難以攻克，于是他把目光投向了節能與續航兼得的混合動力汽車。

這一思路可以說是領先時代的，要知道當年插電混動汽車還不知為何物，豐田THS混合動力系統尚在研究之中。

1990年4月，葉文貴和團隊研制出了“葉豐二號”，這輛車搭載了大容量的蓄電池組，還裝上了葉文貴團隊自行研制的雙用雙缸水冷汽油發動機，其優點是比風冷機動力好、噪聲小。

次年4月，在深圳舉行的中國電動汽車研討會上，葉豐2號得到國內外技術人員的一致肯定。

葉豐1號更是被國家四部委評選為國家級新產品，成為新中國成立四十年來屬于溫州的第一個重大科研成果。

國家科委專家組考察后給出“技術路線可行，具有前瞻性”的結論，卻因時代局限，這份報告和葉豐1號承載的電動夢都石沉大海。

20世紀80年代末的中國，正處于計劃經濟向市場經濟轉軌的摸索期，汽車產業被視為戰略性產業，民營企業獲取“生產準生證”難如登天。

葉文貴的混合動力車陷入死循環：無生產資質則無法量產，不量產則無法降低成本，成本高企更難獲得政策支持。

他多次北上京城，提著裝滿技術資料的公文包，在部委傳達室一等就是一天。

“當時有司長對我說，國家正在談桑塔納國產化，你這電動車先放一放。”葉文貴生前回憶，“我突然明白，我跑得太快，把時代甩在了身后。”

更殘酷的是資本壓力。

當時中國尚無風險投資概念，葉文貴只能不斷從自家工廠“抽血”供養造車夢。

到1990年，六家工廠有五家陷入虧損，最艱難時他賣掉皇冠轎車給工人發工資，妻子也與他離婚，留下一句：“你嫁給了汽車。”

轉機出現在1993年，美國加州的電動汽車專家羅耶·凱勒前來考察剛剛面世的葉豐3號。在經過長途試駕之后，凱勒動心了。

但凱勒要求新車不能掛葉豐牌商標，必須使用凱勒自己的商標，這讓葉文貴無法接受。

1994年秋，最高車速109km/h，充電3小時續航200公里的葉豐牌混合動力汽車概念車誕生，但葉文貴卻高興不起來，此時的他已經負債一千多萬。

極具諷刺的是，1994年國務院頒布《汽車工業產業政策》，鼓勵轎車進入家庭；同年，通用汽車推出量產版電動車EV1。

1995年，耗資1500余萬元的“葉豐”項目正式停擺，最后一臺樣車被拆解變賣。

那天，風很大，吹亂了這位昔日首富的頭發，也吹散了他的汽車夢想。

時空的錯位，讓葉文貴的悲劇蒙上宿命色彩。

如果故事到此結束，葉文貴不過是商海又一個悲情案例。

但技術的火種總有頑強生命力，總會找到新的燃燒方式。

“葉豐”項目解散后，團隊成員散落四方，成為中國新能源汽車產業的早期火種。

晚年的葉文貴仍持續關注新能源汽車技術發展，保持閱讀與思考，被業內視為中國新能源汽車的早期先行者與精神符號。

2013年10月，浙商博物館正式開館，在吉利、眾泰、萬豐奧特等多家知名浙商車企捐贈的自產汽車產品中，一個破舊的紅色車殼顯得格外與眾不同，而那，正是當年的葉豐牌新能源汽車。

葉文貴被列入“英雄背影”板塊，成為浙商精神的代表之一。

2017年3月13日，葉文貴因肺癌去世，享年67歲。

臨終前一個月，他仍在關注新能源汽車技術動態。

葬禮當天，來自全國汽車行業的匿名花圈排成長隊，挽聯上寫著“致敬先行者”。

但葉文貴真正的遺產，不在葬禮的排場，而在中國新能源汽車產業的基因里。

如今，比亞迪DM-i、長城Hi4、理想增程技術，都與葉文貴當年的技術選擇遙相呼應。

他如同穿越者，在技術路線圖上提前標記關鍵節點，靜靜等待時代列車駛來。

財經作家吳曉波評價：“中國改革開放的第一代企業家分兩種，一種是把握住時代脈搏的成功者，另一種是脈搏把握住了時代，葉文貴屬于后者。”

這種超前性在商業上是致命的，在技術上卻是可敬的。

他證明了，在草莽年代，中國民營企業家不僅能做低端制造，更敢于挑戰尖端產業創新，這份勇氣，比成功本身更值得銘記。

如今，當特斯拉上海超級工廠的新車魚貫而下，當比亞迪、長城、吉利的新車在國際車展引發圍觀，我們應當想起三十多年前那個秋天，溫州小廠房里，一位像馬斯克一樣執著，一樣敢想，一樣敢干的年輕人發動了中國民間第一臺電動汽車，第一臺混合動力汽車。

引擎聲響起的瞬間，未來已經提前到達，只是整個時代，用了三十多年，才跟上這位孤獨先行者的腳步。