負債2100億，押注SUV錯失新能源，百年車企陷危機，轉型已太晚

前言

2026年2月，一份年度財務報告在國際汽車圈掀起軒然大波——通用汽車正式披露2025財年業績：全年凈虧損高達47億美元，總負債規模攀升至2100億元人民幣（折合約290億美元），刷新近十年來最高紀錄！

2100億，這究竟是怎樣一筆數字？換算下來，這家擁有百年歷史的汽車巨頭，每實現1元營收，賬面上就背負著7.7元債務，整體資產負債率飆升至77.6%。這不是常規財報，而是一份沉甸甸的“健康預警函”！

更令人憂心的是，其傳統盈利支柱——北美市場皮卡與燃油型SUV銷量已連續六個季度持續走低，而電動化戰略推進卻始終難以提速。

主力純電車型Lyriq與Blazer EV單月合計交付不足8000臺，甚至不及比亞迪海豹一款車型七天內的終端上險量。

昔日被冠以“美國工業圖騰”的汽車巨擘，如今深陷結構性困局，業內普遍感慨：不是它缺乏轉型意愿，而是節奏嚴重滯后，浪潮奔涌向前，已不再為任何人駐足等待。

那么，這家曾手握王牌的百年車企，究竟如何將一手王炸打成滿盤皆輸？

從“汽車帝國”到“美國象征”

追溯通用汽車的崛起之路，堪稱一部濃縮的現代工業史詩。1908年，一位名叫威廉·杜蘭特的商業奇才憑借超凡整合能力，將別克、凱迪拉克、雪佛蘭、奧茲莫比爾等十余個獨立品牌悉數納入麾下，構建起全球首個跨品牌汽車集團。

彼時的通用，并非靠尖端技術稱雄，而是以市場洞察見長——每年微調外觀細節、優化內飾配置，讓老款車煥發出“新款感”，再依托高效流水線大幅壓縮制造成本。

那個年代，美國家庭購車幾乎繞不開通用體系：從親民定位的雪佛蘭，到豪華標桿的凱迪拉克，產品矩陣橫跨全價格帶，一度占據本土市場半壁江山。

標準化流水作業、年度周期性改款、全層級市場覆蓋——這些開創性實踐，不僅重塑了汽車產業邏輯，更推動汽車從精英專屬躍升為大眾生活必需品。通用二字，早已超越企業名稱，成為“美國制造黃金年代”的精神圖騰。

只是當榮光持續太久，路徑依賴便悄然演變為發展枷鎖。無人預料，這座看似堅不可摧的工業堡壘，會在時代變局中悄然松動根基，直至搖搖欲墜。

押注SUV，錯失新能源

通用命運的拐點，悄然定格于上世紀九十年代。彼時國際油價長期低位運行，美式審美偏好大尺寸、高通過性的座駕，SUV與全尺寸皮卡正迎來爆發式增長。

面對悍馬等車型高達30%的單車毛利，通用果斷將全部資源向燃油大車傾斜，篤信“美國人對大車的熱愛永不過時”。

雪佛蘭Tahoe、GMC Yukon、凱迪拉克XT6……過去十年間，通用將超九成研發預算與產能投向大型燃油SUV領域，戰略重心幾乎完全偏離電動賽道。

與此同時，全球汽車產業正悄然轉向綠色低碳新紀元：1997年豐田普銳斯量產落地，成為世界首款商業化混動車型；本田亦在混合動力系統領域持續深耕。

而通用當時在做什么？它于2003年解散了剛剛組建的電動車專項團隊，理由直白得令人心驚：“電動車尚無盈利空間，不如多產幾臺皮卡和Suburban。”

它并非沒有嘗試過電動化——EV1項目曾是行業先驅，卻最終被高層親手叫停。決策層普遍認為：消費者尚未準備好接受電動車，電池技術也不夠成熟，燃油車仍是穩賺不賠的現金奶牛。

結果到了2006年，通用在新能源領域的研發投入僅為豐田的六分之一，核心專利儲備甚至不到特斯拉的十分之一。這一記短視落子，為后續十年的被動局面埋下了伏筆。

2008年，國際油價陡然飆升，大排量SUV瞬間由香餑餑淪為滯銷品，終端需求斷崖式萎縮。

用戶迅速轉向經濟型節能車型，日系品牌借勢擴大份額，通用銷量應聲跳水，庫存積壓如山，多家工廠被迫停產，經營性現金流幾近枯竭。

雪上加霜的是，通用還背負著沉重的歷史包袱——工會福利協議。早年為穩定勞資關系，公司承諾為退休員工提供終身養老金及醫療保障。

這項制度在當年被視為人文關懷典范，但至2009年，退休員工人數已達42萬，遠超在職人員總數，即便連年虧損，每年仍需支出約120億元用于福利兌現。

反觀豐田，無此剛性負擔，2009年運營成本僅為通用的63%，一邊是新車賣不動，一邊是固定開支照付不誤，資金鏈瀕臨斷裂。

2009年6月，通用汽車依法申請破產保護，總負債達1728億美元。美國與加拿大政府聯合注資500億美元實施緊急救援，才將其從破產清算邊緣拉回。

命雖保住，代價沉重：關閉14座整車工廠、裁撤9.8萬名員工、永久終止龐蒂亞克、土星與悍馬三大品牌，原股東權益歸零清零。

昔日霸主，只能壯士斷腕，艱難求生。

翻身仗打得步步維艱

經歷破產重組后，通用也曾奮力重啟。2010年，雪佛蘭Volt插電混動車型問世，意圖在新能源賽道實現彎道追趕。

遺憾的是，該車純電續航僅40英里（約64公里），售價卻高達3.5萬美元，加之公共充電設施匱乏，消費者普遍視其為“概念玩具”，市場反響極為冷淡。

同一時期，特斯拉Model S已實現200英里以上續航，比亞迪在中國市場加速擴張，智能電動生態初具雛形。

截至2025年，通用旗下新能源車型在全球銷量占比不足7%，遠遜于特斯拉、比亞迪與大眾集團同期表現。

更具諷刺意味的是，通用引以為傲的奧特能電動車平臺，在關鍵環節頻頻受阻：自研智駕芯片研發失敗，不得不轉向華為采購輔助駕駛解決方案；動力電池高度依賴寧德時代供應；自有產線電池良率僅維持在65%，量產進度較原計劃延遲超四個月。

2024年，通用與LG合資建設的電池工廠投產再度推遲，一線工人反饋設備調試耗時三個月仍未達穩定狀態；而特斯拉位于德州的超級工廠，同批次設備安裝完畢兩周內即投入批量生產——差距不在資本投入，而在組織響應效率與執行韌性。

近期，通用又宣布暫停兩款全新電動SUV開發項目，官方解釋為“當前市場需求存在較大不確定性”。

而中國頭部車企已在同步推出第六代全域智能電動平臺，全面支持800V高壓快充與城市級NOA導航輔助駕駛功能，雙方技術迭代節奏已然徹底脫節。

中國市場崩盤

回望往昔，上汽通用在中國市場的輝煌令人難忘——年銷量峰值突破200萬輛，別克英朗常年穩居緊湊型轎車榜首，GL8更是MPV細分市場無可撼動的王者。

如今局勢卻急轉直下：別克品牌2025年在華銷量同比暴跌41%，凱迪拉克XT5月均交付量滑落至3000臺區間，雪佛蘭基本退出主流消費視野；至于被寄予厚望的純電SUV E5，月銷僅千余臺，被小鵬G6、零跑C10等競品輕松超越。

中國市場已由利潤引擎轉變為虧損黑洞。截至2025年末，通用全球長期債務達290億美元（約合2100億元人民幣），年度利息支出逾12億美元。

電動車業務年均投入超50億美元，卻遲遲不見盈利拐點。穆迪評級機構已將其信用展望調整為“負面”，并明確提示：“若2026年內無法實質性收窄虧損，或將觸發債務重組程序。”

據一位在通用工作二十余年的老員工透露，廠里往年春節發放米面油等實物福利，如今已改為購物卡，且額度逐年縮減。“不是公司摳門，是賬上真沒多少活錢可支配。”

表面看現金余額尚可，實則絕大部分需優先償還到期債務、支付員工福利、繳納高額利息，剩余資金連基礎研發都需精打細算。

縱觀通用百年興衰軌跡，本質可凝練為一句箴言：短期盈利無法掩蓋長期趨勢的轉向，體量優勢不能替代前瞻創新的勇氣。

它的癥結，從來不是技術能力缺失，而是被過往成功牢牢禁錮了思維邊界。它能造出澎湃有力的V8發動機，卻讀不懂用戶為何更信賴語音交互；它能建成自動化程度極高的超級工廠，卻算不清一塊電芯的真實成本模型。

2009年重組期間，一名通用資深工程師曾在內部郵件中寫道：“我們輸掉的不是技術競賽，而是承認錯誤的勇氣。”這句話穿越十五年光陰，至今聽來依然振聾發聵。

當年他們堅信SUV熱潮永不落幕，認定電動車只是曇花一現；后來又幻想Volt能支撐過渡期，再徐圖漸進。結果一步遲，步步遲，市場早已疾馳而去，只留下追趕者的背影。

目前通用仍在持續交付燃油車型，訂單排期已延至2026年下半年，但新發布車型中純電動比例持續萎縮。北美經銷商私下坦言：顧客詢問純電選項時，銷售顧問只能推薦插電混動方案，并附上一句“敬請期待明年新款”。可所謂的新款，不過是基于老舊平臺所做的小幅升級。

它尚未徹底停擺，就像一輛服役多年的經典座駕：引擎仍在運轉，油箱卻即將見底，方向盤略顯虛位，儀表盤故障燈頻閃不停。你坐進駕駛艙，尚能感受到機械的余溫，卻不敢奢望它還能駛向遠方。

結語

喪失對未來的感知力，終將在時代的洪流中被無聲吞沒。當變革真正降臨，它不會敲門，也不會預告。

留給通用的時間窗口，正在加速收窄。

信息來源：

《通用汽車財報發布，凈利潤下降55%》經濟觀察網