SU7 Ultra崩了！雷軍這次玩砸了

小米汽車成長的陣痛

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作者I 李東陽

報道 I 李東陽朋友圈

要問誰是小米迄今為止最偉大的產品？

答案各有千秋，但SU7 Ultra的得票率想必不會太低。

開售10分鐘，訂單6900臺；開售兩小時，訂單過10000臺，這是什么概念，幾乎等于保時捷和奔馳同級別7款車型去年一整年的銷量總和。

小米高端化已成的呼喊聲，正是由于這款產品的成功讓人們堅信不疑。

但改變在潛移默化發生，第三方平臺數據顯示，3月至8月，SU7 Ultra銷量基本維持在2000余輛，而去年9月，該車型銷量驟降至488輛，此后一路下滑，到去年12月僅有45輛。

二手市場同樣不容樂觀，暴跌15萬左右已是常態。前幾日，小米汽車甚至取消為高端電動車型SU7 Ultra設立的專屬銷售崗位。

要知道這款車承擔起的是對標超豪華品牌的重任，但消費者永遠只用真金白銀投票，SU7 Ultra遇冷的這筆學費雷軍不得不交。

雷軍曾表示，"小米SU7 Ultra的初衷，就是打造屬于這個時代的新豪車。我們的目標就是，性能比肩保時捷、科技緊追特斯拉、豪華媲美 BBA。"

坦白來說，SU7 Ultra的初期銷量爆賣，與雷總“欲拒還迎”的手段脫不了干系。

在SU7 Ultra車型公布之初，雷總就打了預防針，SU7 Ultra“有點小貴但不會特別貴”。

尤其之后公布的81萬預售價格，讓全網感嘆小米已高攀不起，直到52.99萬的售價落地，劇情大反轉，雷軍再次被冠以“雷神”的頭銜。

其實雷總的底氣是充足的，小米SU7 Ultra，最大馬力達1548匹、零百加速1.98秒，是紐北史上最速量產電動車。央視曾將這款車稱為“中國汽車工業的輝煌成就”。

圖源：微博@雷軍

搭配專屬銷售團隊是豪車必備，但隨著銷量的走低以及小米其他車型的出現，這款車的榮光不再那么耀眼。

據界面新聞，SU7 Ultra專屬銷售團隊的調整早有預期。去年8月，小米汽車已在非重點直營門店取消Ultra銷售崗位，并向普通銷售開放權限；經銷商授權門店可自行決定專屬銷售崗位去留。到今年全面調整前，全國門店內仍保留專屬身份的銷售僅約30人。

有SU7 Ultra專屬銷售表示，目前有兩種方案可供選擇，一是離職，公司提供N+1的離職補償；二是轉崗成普通銷售，和其他銷售一樣負責所有車型。

二手市場的價格崩塌同樣早有預告，某二手車商透露，去年底收了一臺 2025 款 SU7 Ultra，當時花了 42 萬，現在掛 38 萬都沒人問，每天要承擔資金占用成本，越拖虧得越多。更慘的是杭州車商，24 萬收的 SU7 虧 2 萬甩賣，門店積壓多臺庫存車。

圖源：微博@雷軍

不過站在行業視角，對比新能源汽車保值率榜單，SU7 的表現其實不算最差。

2026年最新數據顯示，純電車型三年平均保值率達 52%，特斯拉 Model 3 以 68.1% 領跑，而部分新勢力品牌三年保值率不足45%。

SU7 Ultra 半年 28% 的跌幅，放在高端新能源車型里屬于正常區間，但因為前期溢價太高，才顯得落差格外刺眼。

但不論如何，SU7 Ultra是小米汽車高端化的一次重要突破，實驗價格是寶貴的，可借鑒的經驗教訓是無價的。

SU7 Ultra自問世以來，在輿論場一直是冰火兩重天的境地。

潑天銷量難掩爭議，首先最為大眾熟知的莫過于碳纖維 風味機蓋”事件，部分車主表示4.2萬元高價選裝的碳纖維雙風道前艙蓋，實測發現無實際導流散熱功能，僅減重1.3公斤，被調侃為裝飾件。

而且拆解顯示僅蓋子上挖了兩個孔，下方沒有風道結構，“連紙巾都吹不動”，于是近 400名車主集體維權，小米雖致歉并贈送2萬積分補償，被指缺乏誠意，部分車主提起訴訟。

圖源：小紅書網友

這波反噬，也讓小米開始思考雷軍在營銷過程中所扮演的角色，畢竟作為小米的一號人物，一言一行背后牽動的是萬千米粉。

要命的是，這般傷害用戶體驗的事件還不止一起，OTA“鎖馬力”又給了車主們一記暴擊。

系統升級將宣傳的1548匹馬力限制至約900匹，需達成特定賽道成績才能解鎖，原因是因為大馬力在街上完全沒必要，但“先購買，后解鎖” 模式引發強烈不滿，被質疑侵犯消費者權益，小米在輿論壓力下暫停更新。

這兩大事件直接動搖了高端用戶對小米汽車技術誠信與品牌價值的信任，而高端市場最看重的恰恰是品牌信譽與用戶體驗。

而且不難看出，SU7 Ultra的定位與用戶日常需求存在一定的偏差。

其主打“專為賽道設計，卻用于日常通勤”，但目標用戶多為事業有成的高凈值人群，他們更注重品牌底蘊、售后服務和綜合體驗，而非單純的紙面性能。

銷量走低也有小米汽車“孩子多了好打架”的戰略相關，為實現55萬輛年銷目標，小米將70%產能和資源向20萬元以下走量車型傾斜，導致SU7 Ultra 在生產上、OTA更新、營銷聲音上都有所減弱。

何況友商們也在虎視眈眈，畢竟50萬級市場用戶更看重品牌歷史、售后服務和長期價值，這些正是小米汽車作為新品牌的短板。

SU7 Ultra的神話碎裂，不僅是小米高端化路上的一記重錘，更拋出了一個行業拷問：

后爆款時代，誰能承接下一個車圈神話？

要我說，答案從來不在某一款“封神”的車型上，而在那些能扛住陣痛、及時糾錯，在洗牌中站穩腳跟的玩家。

沒人能否認，SU7 Ultra的崩盤不是小米的終點，而是它從爆款狂歡回歸理性造車的起點。

雷軍顯然也讀懂了這場危機的警示，快速按下調整鍵：果斷砍掉SU7 Ultra的專屬銷售崗位，不是放棄高端，而是及時止損，把有限的資源聚焦在更具市場潛力的領域；

全力主推YU7這款走量王牌，上市6個月交付超15萬輛，是SU7同期交付量的2.3倍，穩穩蟬聯中大型SUV銷量榜首，成為小米沖擊55萬輛年銷目標的核心底氣；停產初代SU7為改款讓路，工廠產線全力備戰新一代車型，試圖用產品迭代挽回市場信心。

圖源：微博@雷軍

更關鍵的是，小米沒有回避SU7 Ultra埋下的坑。面對碳纖維“風味機蓋”和OTA“鎖馬力”引發的信任危機，小米及時致歉、暫停問題更新，為車主提供改配和積分補償，哪怕被指誠意不足，卻也展現了知錯就改的態度。

要知道，高端市場的信任易碎難建，這份及時糾錯的清醒，遠比一時的銷量好看更重要。雷軍甚至在直播中直言“小字營銷是行業陋習，小米馬上就改”，這份表態，既是對SU7 Ultra營銷失誤的反思，也是小米向成熟車企轉型的信號。

如今的車圈，早已不是單一爆款就能稱王的時代。比亞迪增速放緩，特斯拉光環漸弱，蔚來仍在虧損泥潭中掙扎，傳統燃油車更是日薄西山。

小米一邊在走量市場站穩腳跟，一邊推進產品迭代，2026年將推出5款新車型，完善產品矩陣，再度向著車圈銷量紀錄發起沖擊。

說到底，下一個車圈神話，從來不是某一款車型的曇花一現，而是能持續洞察用戶需求、快速迭代技術、穩住品牌口碑的長期主義者。

小米已經邁出了最關鍵的一步，它或許會經歷起伏，或許會遭遇挫折，但不可否認，它仍然擁有續寫車圈的下一個傳奇 的能力。

畢竟，能在兩年內完成從跨界新人到新勢力銷冠的蛻變，這樣的小米，從來都不能被低估。