李斌的換電，十一年賭贏了第一步

歷經11年的焦慮和外界質疑，李斌或許終于能喘口氣了。

近日，蔚來披露了2025年第四季度盈利預告，預計單季度經營利潤約為7億至12億人民幣，是蔚來首次單季度盈利，而上一年的此刻，蔚來單季度虧損了55.436億元。

預告披露后一日，蔚來1億次換電達成，作為蔚來發展歷程中的又一重要里程碑，李斌親自撰文回顧了換電從技術探索走向規模化應用的歷程。

從2018年深圳南山首座換電站落成，到如今千萬次電池更換在數分鐘內完成，李斌用了2819天。

這段曾被外界詬病為“重資產包袱”的換電路線，正悄然轉化為蔚來最深的護城河。站在盈利與規模的雙重節點上，李斌宣布2026年將繼續新建1000座換電站。

一場關于能源、效率與用戶體驗的戰役，已進入新階段。

造車新勢力中的議領袖

作為北大畢業的高材生，李斌滿腔的創業熱情是帶領他最終成立蔚來的關鍵。

還在大學期間，李斌就開啟了對創業的探索。從上世紀末創辦北京南極科技公司到科文書業（當當網前身），都為其積累了豐富的創業經驗的資金。

直到2000年，隨著互聯網行業的蓬勃發展，汽車也隨之走入大眾視野，這股熱潮迅速讓李斌嗅到了新商機。

年僅26歲的李斌創立了易車網，主要為汽車廠商提供經銷商軟件開發、廣告營銷等服務。隨后易車網不斷發展，并在2010年于美國紐約上市，成為了中國第一家在境外上市的汽車互聯網公司。

但李斌并沒有停止創業的腳步，2014年，李斌聯合馬化騰、劉強東、雷軍等知名企業家及投資機構共同投資，創立了蔚來。

創立之初，李斌就將換電模式納入戰略規劃，提出“車電分離”概念，這也注定了蔚來的發展路徑將與其他造車新勢力車企有著很大不同。

2018年，蔚來在美國紐交所上市，成為繼特斯拉之后第二家在美國上市的純電動汽車公司，市值超60億美元。同年，蔚來的首座換電站在在深圳南山科技園落成。

2019年，蔚來陷入低谷，股價跌至1.19美元，現金流僅能維持數周運營。盡管如此，李斌仍堅持每年投入數十億元建設換電站。這種堅持在當時被許多人視為固執，甚至是不切實際。

然而，正是這種堅持，為蔚來在2025年第四季度首次實現單季度盈利奠定了基礎。從虧損55.436億元到預計盈利7億至12億元，蔚來用了整整一年時間完成了這一轉變。

如今，蔚來已經建設了3700多座換電站、1000多座高速公路換電站，建成了9縱11橫16大城市群的高速換電網絡，連接全國550座城市。

從備受質疑到初見成效，李斌用11年時間證明了自己的戰略眼光。而這條路徑，始終圍繞著那個最初被視為“費力不討好”的選擇——換電。

從“包袱”到“護城河”

蔚來的發展路徑與其他造車新勢力的最大區別，便在于創始人李斌對換電模式的執著投入。

這一重資產、長周期的戰略在11年間始終與資本市場追求的“效率”和行業主流質疑的“性價比”背道而馳。

高昂的投入一度讓蔚來的換電模式飽受質疑。

此前，蔚來官方表示，若想要一座充電站實現盈虧平衡，其日均服務單數要達到60單。然而現實數據顯示，2024年來，蔚來的換電站平均日服務量約為32單，為盈利線的一半左右。

同時，修建一座換電站的成本巨大。根據此前媒體報道，蔚來一代換電站的建設成本約為300萬元，迭代至2024年的第四代換電站，成本可能降至150萬元左右，這還不包括土地租賃、定期檢修等隱性成本。

由此，隨著投入的不斷增加，2025年蔚來的累計虧損額突破千億，被戲稱為“最能虧錢的車企”。

不過，轉折點也正在出現。隨著蔚來用戶規模的擴大，換電站也逐漸從負擔轉變為競爭力。蔚來在2025年全年交付新車約32.6萬輛，同比增長近47%，為換電網絡帶來了持續增長的用戶基礎。

同時，蔚來第三代換電站的換電時間不到3分鐘。與充電相比，這累計為用戶節省了超過8341萬小時；與油車相比，累計節省能源費用超263億元。這種省時、省錢的體驗，構成了堅實的用戶粘性。

換電模式的優勢也逐漸顯現，能夠避免電池衰減導致的車輛貶值、實現電池靈活升級、提升補能效率等。在北方的冬季，用戶更是無需在嚴寒中操作充電槍，在體驗上優勢尤為明顯。

隨著蔚來單日換電次數突破10萬次，換電模式的穩定、便利和長期價值正逐漸得到用戶的高度認可。蔚來換電站正成為中國電動車補能的主流方案之一。

2026年的千站計劃

站在1億次換電的新起點上，李斌并沒有放緩布局。2026年，蔚來計劃新建1000座換電站，加電風景線將增至100條。同時大規模建設第五代換電站，持續提升充換電網絡的能源商業運營能力。

這不僅是數量上的增加，更是向城市下沉市場、提升網絡密度延伸。旨在將體驗優勢轉化為市場份額。

蔚來為自己設定了明確的盈利目標。在2025年三季度業績電話會上，李斌就曾表示：“2026年蔚來要實現全年盈利。”

不過蔚來仍需應對資金壓力。2025年上半年財報顯示，公司現金儲備為272億元，低于短期應付貿易款與票據349.51億元。這意味著公司的現金無法完全覆蓋短期應付的債務。

在整車業務和換電站尚未全面實現正向盈利的情況下，蔚來仍需要外部資金支持其發展。而計劃建設的1000座充電站更是需要花費上百億元的投入。

更為緊迫的是，充電技術的快速發展正在改變行業格局。

例如華為的全液冷超充技術已不止于發布，而是進入了密集的商用落地階段，首個華為全液冷超充示范站配置了600kW超充槍，能夠實現“充電5分鐘，續航200公里”。

比亞迪的兆瓦級閃充技術也走出了概念階段，其國內發布的實測數據顯示，能在5分鐘內為車輛增加超過400公里的續航。

與此同時，寧德時代正在換電領域加速布局。寧德時代旗下的“巧克力換電”業務在2025年建成了1020座站，并宣布2026年將計劃在超過140座城市建成超3000座換電站。

好在蔚來已經形成了換電為主、充電為輔的補能體系，截至目前，蔚來已經建設了超過5000座充電站。

因此，2026年的“千站計劃”，絕不僅僅是蔚來換電網絡的一次規模擴張，更是在超充技術狂飆突進、補能網絡規模鴻溝日益顯著的時代下，對自己戰略路線的關鍵捍衛。

結語

盈利預告與1億次換電，標志著一個階段的收官，也拉開了下一個賽段的序幕。

李斌用11年時間，將換電從戰略構想鍛造成可規模運營的體系，也在資本市場與行業質疑中，走出了一條差異化的路徑。蔚來的故事，已從“能否活下來”進入“能否贏得未來”的新章節。

2026年的千站計劃，不僅是基礎設施的加法，更是商業模式能否全面跑通的關鍵驗證。李斌的喘息或許短暫，但他的戰爭，還在繼續。