馬年春節里，為什么沒什么人爭論，該買油車還是買電車了

一個持續了4年的事，在今年初步暫停了。

自打2021年開始，過年期間總是能看到很多網絡段子在身邊真實發生。就比如關于汽車的話題，有爭論買油車還是電車的，有爭論哪個牌子不行了的，有爭論智駕輔助的智商不夠用的，還有很多的吐槽。

其中，爭的最多的，就是關于買油車還是電車的話題。

當然，這個問題，是很難給到所有人完全正確的標準答案。我們更多的可以站在不同的視角，做一個消費的觀察者。關于我，50歲的人看我很年輕，30歲的人看我老，因為本身所從事的工作原因，再加上我個人特別喜歡和每一代的最年輕人群混在一起。所以歷來，春節期間最好玩的一件事，就是站在一個角落里看身邊最新發生的事。這種事，雖然沒有網上很多關于“相親相愛一家人”群里發生的段子那么有意思，卻也是能側面的看到不同群體認知和價值觀的碰撞。

好消息是，2026年馬年春節假期里，身邊關于油還是電的PK，發生了指數級的下降。不過，另一個維度的爭論強度確實越來越高。哪些車，代表豪華，能在如今的社交里讓車主更有面子。

不爭油還是電，這是一種必然

歷來，很多人在假期里會抱著看熱鬧的心態去觀察綠牌車。而前幾年發生的種種現實，也確實是包袱滿滿，當然了，車主肯定是很不爽的。

關于新能源車，假期期間最廣為人知的不足，第一個肯定是充電。你我每年都能看到相關的新聞推送，最初是關于續航焦慮的吐槽，彼時很多主流車型都把續航標定數字做到了500公里以上，但隨著冬季氣溫的下降，續航數字完全不規律的下滑，讓很多車能開到300公里就算福報。

之后，則是關于充電的吐槽頻頻出現，比如直到2025年還是有搶車位和搶充電槍的事情發生，再比如，2024年開始很多高速服務區上的充電價格之高，讓很多直呼可能是油車更省錢。

這之中，還夾雜增程、插混充電太慢，占位太久，引發很多純電車吐槽的橋段。還有，隨著新能源車的市占率進一步增長，在每年返程高峰時期，充電排隊甚至是排號充電，也是新生事物。

除此之外，被吐槽的新生事物，顯然還包括車內智能和車外只能。車內智能指的自然是越來越大的屏幕，新勢力們早年間帶起來的“只用口，不要用手”的操作模式。尤其是連續對話和免喚醒等功能開始興起之后，使用的體驗也是忽好忽壞。

比如，自己開車的時候，多數時候表現不錯。不過，一旦是車里有了更多乘員，還夾雜著持續的聊天，那車機被莫名其妙的喚醒或者是接話，在大多數的車型上，幾乎是必然的事情。

智能駕駛輔助，也是這幾年被吐槽的重災區。2021-2022年時，高速匝道上慢騰騰的車，一般都是帶有高速領航的版本。而近幾年，隨著帶有小藍燈的車越來越多，你還能發現，它們往往都和前車保持著遠高于人類駕駛員的車距，很容易被加塞。

不過，情況正在發生反轉。2026年春節假期里，充電在變快、智駕在變好，只剩下智能座艙的毛病還沒有被妥善解決，當然，這也并不是什么大問題，因為完全可以通過手動設置。

比如，充電部分，2025年推出的新車型里，3C電池（及以上倍率）已經是主流品牌的標配。也就是說，只要是售價超過15萬元，那就能有20分鐘完成30%-80%補能的速度。還有，理想和蔚來這種在高速上大量建設補能網絡的企業，10分鐘左右就能補齊至少300公里的下一段續航。

智能駕駛輔助就不用多說了，2025年全年，比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城等幾乎都實現了超過80%車型的高速NOA配備，再加上華為目前帶來最新的ADS4.1。輔助駕駛在很多維度上，已經超過了普通人的駕駛表現。

越貴越豪華，現在不太站得住了

總之就是，新出現的事物被嘲笑很正常，但隨著技術進步，新技術替代老技術是必然。

油車和電車的市場份額變化，就在于此。雖然，2026年開始，綠牌車的購置稅是從全免改為了減半征收，但正是因為用車成本確實能相比燃油車下降超過50%，再加上智能輔助駕駛的進步速度飛快。

上述，也就直接終結了很多人爭論，買油車還是買電車的話題。所以，也就是根據自己的認知和需求，做不同選擇罷了。畢竟，就在2026年里，燃油車也還是在用技術升級進行反撲。

奇瑞的油車，已經明牌了會帶智駕輔助。大眾的油車，也一樣會升級自己的智駕輔助。

選油還是選電已經不再是問題，如今最新的問題其實變成了，到底什么是豪華車。

比如，特斯拉、理想，就是一個比較標準的案例品牌。從價格上看，它們肯定都可以被歸為豪華品牌的范疇。Model 3（參數丨圖片）的成交起步價格在23.55萬元，Model Y的成交起步價格在26.35萬元。用奧迪作為對比的話，A4L在終端的起步價格在20萬元，而奧迪Q5L在終端的起步價格則在25萬元左右。

理想也是如此，理想L6的Pro版本，疊加上各種補貼和政策之后，能夠降到22萬元左右起步。

那么從價格上看，既然奧迪是豪華品牌，特斯拉和理想都可以被劃分到豪華的分類。但在多數人的認知里，并非如此。二者身上都有著十分典型的“強家用”符號，且因為特斯拉從2025年開始就開始強推5年0利息政策，結合身邊的很多實際購買人群來看，就不容易和豪華二字強掛鉤。

另外，小米的很多認知標簽也是如此。年輕、愛玩、對強性價比敏感，這似乎也和豪華之間沒有明顯的聯系。

多年的豪華大品牌們，其實也面對著相應的認知錯位。之所以說是錯位，因為稍微年長一些的人，還是認可它們作為豪華品牌。但沒有經歷過它們鼎盛時期的年輕人群們，是很難被輕易改變的。

奔馳，是汽車的發明者，在全球范圍內是豪華車的執牛耳者。原因在于，設計上它的高級感，功能性上的先進性，乘坐體驗的舒適性，整車制造邏輯能夠帶來的消費信心。寶馬也是如此，除了豪華之外，駕駛樂趣、技術創新、品質等等都是它的強標簽。但，僅從功能性上來看，因為AI技術的出現，在不斷被實現日用功能的高頻平替。比如，之前的眾多四驅技術，如今鮮被提及。

比如，此前所被強調的安全等等，如今也被AEB等名詞所替代。還比如，因為電動機的技術門檻不高，百公里加速和馬力等等，也都發生了明顯的貶值。

當然了，還有最反差的認知。奔馳和寶馬尚且能在技術競爭中實現跟進，甚至是反超。但對于更多的品牌而言，它們在進一步成為傳統豪華品牌有點過時了的記憶點。

凱迪拉克CT4在終端的裸車入門價格已經降到了16萬元左右，甚至低于換代后的邁騰。凱迪拉克CT5的終端入門價格也已低于20萬元。還有，林肯Z的終端入門價格在17萬元左右，同樣是和換代后的大眾邁騰2.0T版本基本持平。

其實，不僅是消費者難以清晰的完成認知，很多車企也在爭奪關于豪華二字的定義權。

部分車企認為，豪華二字就是在各個方面都做到比主流更好就可以，這個數字是2%，亦或是5%都可以。

但另一些車企卻給出了另一種答案，必須有清晰的，可被認知的獨特標簽。華為系目前就是這一類的典型案例，不論是提及問界M8或者是問界M9，再或者是尊界S800，嵐圖夢想家等。

最先被聯想到的都是，它相當于是配了一個很厲害的職業司機。蔚來也是一樣，雖然李斌更希望被定位為高端品牌而非豪華品牌。它有著獨特且相對成熟的補能網絡，有著越來越好的AI技術等等。

當然了，2027年春節的時候，眼前的局面還會繼續發生變化。因為，奔馳和寶馬的邏輯也已經調整完成，2026年上市的新車也會帶有核心的技術突破。