咫尺天涯二十里：瓊州海峽跨海通道，為何讓中國人等待了百年？

每逢春運，當瓊州海峽因大霧封航，萬千車輛滯留渡口的畫面刷屏時，一個老生常談的話題就會被再次推上風口浪尖：為何區區20公里的海峽，不修一座跨海大橋或者一條海底隧道？

從廣東徐聞的排尾角到海南海口的角，地圖上直線距離不到20公里。然而，這短短的一段海水，卻像一道天塹，阻隔了海南與大陸的緊密相擁。其實，跨越這道天塹的夢想，我們已做了超過百年。

一個世紀的夙愿：從張之洞到自貿港

最早提出這一設想的，是晚清重臣張之洞。1887年，他奏請“筑鐵路至海南腹地”，幻想火車能直達海南。在那個連汽車都沒有的年代，這無疑是天方夜譚。

新中國成立后，1974年，周恩來總理批示研究瓊州海峽跨海通道建設。此后的五十年里，關于“跨海大橋”和“海底隧道”的論證幾度起伏。2012年，甚至傳出力爭“十三五”（2016-2020年）期間開工建設的消息，一度讓海南人民歡欣鼓舞。但如今“十四五”即將收官，那個宏偉的跨海通道依然只存在于圖紙和暢想中。

為什么？難道真的是因為沒錢，或者技術不行嗎？其實，真正的原因，遠比我們想象的復雜。

第一道坎：大自然的“地獄級”考場

如果把修路架橋比作考試，瓊州海峽出的絕對是“地獄級”的難題。雖然最窄處僅19.4公里，比港珠澳大橋的海底段還短，但這里的自然條件堪稱“魔鬼”。

首先是深不見底的海溝。 瓊州海峽的平均水深約44米，但最深處可達114米。這意味著什么？目前全世界橋梁基礎的極限水深也就65米左右。如果想建橋，橋墩必須建在百米深的海底，橋面為了給巨輪通航，還得抬到離海面40米以上，相當于要在海里豎起一座30層的高樓，且要經受住海流的常年沖擊。

其次是暴躁的風與浪。 這里每年6級以上大風的天數超過170天，是港珠澳大橋區域的數倍。強臺風過境時，風力甚至能超過17級。即使是號稱“抗風最強”的港珠澳大橋，設計承受極限也只是16級。

最后是腳下的“不安分”。 瓊州海峽地處我國東南沿海地震帶，歷史上1605年瓊州曾發生過7.5級大地震，導致上百年平方公里陸地沉入海中。區域內有三條活動斷裂帶穿過，地質條件極不穩定。中國科協將“深水橋梁地震動水效應”列為前沿科學問題，指出現有理論尚無法準確計算深水地震對橋梁的影響，這一領域的國際研究基本處于空白狀態。

建橋太難，那學英法海底隧道，挖隧道行不行？也不行。因為地質勘探顯示，瓊州海峽底下覆蓋著厚厚的淤泥和復雜巖層，且涌水量極大。在深海高壓下挖隧道，一旦發生突涌水，整條隧道就會變成“養魚池”。

第二道坎：一場需要“斤斤計較”的經濟賬

如果說技術難題是“能不能”的問題，那經濟賬就是“值不值”的問題。

據早年測算，瓊州海峽跨海通道的投資預估值在1400億到2000億元之間。我們不妨來算一筆簡單的回本賬：目前瓊州海峽的車流量日均約1.5萬臺次，就算大橋通車后流量翻倍，按每車次收費300元計算，一年的通行費收入也不足30億元。

這意味著，光靠收過路費，回本周期可能長達半個世紀以上，還不算巨額的維護保養費用。對比一下杭州灣跨海大橋和港珠澳大橋，它們要么連接的是經濟最活躍的長三角，要么背后有國家戰略的長遠考量。而瓊州海峽兩岸，目前仍缺乏足夠的經濟密度來支撐這樣一個“超級工程”的商業回報。

與其硬上馬，不如“曲線救國”

既然跨海通道短期內難以實現，難道我們就只能一直等下去嗎？

其實，國家早已布局了另一套方案。就在2026年1月，國家發改委正式批復了新建湛江至海口跨海輪渡及相關線路工程的可行性研究報告，總投資約399.7億元。這就是大家熟知的湛海高鐵。

這條高鐵的巧妙之處在于，它不硬剛大自然，而是選擇了“妥協”——利用粵海鐵路現有的輪渡碼頭，讓高鐵列車拆解后坐船過海。雖然物理上還是輪渡，但通過優化流程和專用船，旅客過海時間有望從現在的3小時壓縮到1小時左右。

與此同時，海南省也在積極謀劃“第二通道”。除了湛海高鐵，還在研究快船、水上飛機等多種模式，甚至在“十五五”規劃中提到了構建海陸空立體交通體系。

結語：等待，是為了更好地出發

瓊州海峽跨海通道遲遲不建，不是我們忘了，恰恰是因為我們太想把它建好。在自然條件極端復雜、技術尚未完全成熟、經濟效益尚不匹配的當下，強行上馬不僅不是捷徑，反而可能留下百年隱患。

正如一位專家所言，如果只是為了緩解春節十幾天的高峰，去投入上千億修建通道，性價比確實太低。我們還在等待，等待技術突破能征服那片深水，等待區域經濟足夠繁榮來支撐巨額的投入。

或許在不久的將來，當我們真正準備好了，這條寄托了百年夢想的“海中長龍”，自會破水而出。那一天，海南將不再是孤懸海外的島嶼，而是中國面向世界的海上明珠。