智駕洗牌，“五大”要統一江湖了嗎？

劉曉林／文 2025年9月公布的《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準（征求意見稿）（下稱《意見稿》）已結束公開征求意見階段，預計于2027年1月1日正式實施。這意味著，車企的智駕合規準備已進入一年倒計時。

這一被稱為“智能駕駛史上最嚴新規”的落地，使得整車組合安全、極端場景測試、全生命周期合規迭代將成為硬性約束，行業準入門檻與持續運營成本也會隨之大幅抬升，車企研發路徑和智駕行業的格局將不可避免地迎來震蕩。是繼續自研智駕技術還是采購成熟解決方案？這個一直伴隨著汽車企業的命題，將在2026年得到新的答案。

隨著訂單被華為、Momenta、地平線等幾大智駕頭部供應商瓜分，更現實的問題將浮出水面：全棧自研是否成為少數頭部玩家的特權？絕大多數車企是否被迫轉向頭部供應商？技術同質化與供應鏈集中風險如何化解？無規模優勢的中小車企，能否在合規高壓下找到生存支點？2026年，圍繞智能駕駛技術主權、供應鏈安全、規模效率的行業格局重構已經開啟。

新規壓頂：自研合規成本飆升

對整車企業而言，技術合規難度和能否承擔自研成本，是智駕國標帶來的最大挑戰。

與此前的智駕技術單項法規相比，即將實施的智駕國標，對技術安全的要求從單一功能擴展至整車系統級組合驗證，極端天氣、復雜路況、邊緣場景的測試標準全面收緊，疊加OTA全流程監管、數據安全合規、事故責任追溯等要求，讓智駕研發的核心從功能性轉向系統合規性。在過去兩年中，一系列由不成熟智駕引發的事故，倒逼智駕國標在安全性上緊緊“勒住韁繩”。

與技術合規性息息相關的是成本的提升，滿足新規的高階智駕方案，單車型合規測試、場景驗證、系統迭代成本較此前大幅提升，且需每年持續投入。這對應的是規模化量產的成本消化能力，這種新的成本收益核算公式，也是國標最直接的淘汰工具。

對自研智駕系統的整車企業而言，嚴峻的挑戰即將展開。要么對現有技術改進升級，要么按照新規打造一套新的系統，兩種選擇都意味著巨大的成本投入，而這必然帶來洗牌。當國標以“約束”推動技術升級，以最高等級的安全為目標設下更高門檻，“自研”不再是搭個技術團隊就能實現的路徑。在智駕競爭白熱化的節奏中，車企并沒有太多時間。

更重要的是，L3及以上高階功能落地后，責任主體從駕駛員向車企/供應商轉移，安全容錯空間被大大壓縮。這意味著，國家層面已經以“普及化技術”的定位，對智駕進行強監管，而車企必須具備重資產、長周期的基礎技術能力。

目前，頭部供應商和整車企業都認同，2026年，L3級自動駕駛上路測試將大面積展開，競爭一觸即發，中小企業沒有太多時間去修復自身技術與國標之間的差距。

有觀點認為，只有具備百萬級量產規模、千億級營收體量、萬人級研發團隊的企業集團，以及智駕技術競爭力排名靠前的科技型新能源品牌，才能支撐全棧自研的成本與合規考核。雖然這種量化標準過于粗略，但從現有車企的盈利能力來看，這一觀點并非毫無根據。

回望互聯網、制造業技術迭代史，答案早已寫在產業規律之中：手機行業從功能機向智能機轉型時，芯片、系統自研僅蘋果、三星、華為可行，中小品牌全面依賴供應鏈；汽車燃油時代，發動機、變速箱核心技術僅頭部車企掌握，二線品牌以采購合作為主。

產業規律證明，技術復雜度提升、合規門檻加高、成本曲線上揚，必然推動汽車行業走向“頭部自研、中小協同”的分工格局，智駕賽道正在重復這一經典路徑。

“同質化”是禍是福

目前看來，雖然面臨新規與成本的雙重約束，但智駕行業并未走向“非自研即外包”的極端，而是分化為全棧自研、核心自研+生態開放、全棧供應商合作三條路徑，不同體量的玩家基于資源稟賦做出理性選擇。

智能駕駛全棧自研的代表企業分別是特斯拉、比亞迪、小鵬、理想等頭部企業，長安、東風、廣汽等傳統車企集團則采取核心自研+生態開放的路徑，二線車企、新勢力小眾品牌則主要采取供應商合作的路徑。其中，采取第二、第三條路徑的企業，都嚴重依賴華為、Momenta等供應商的技術支持。

所有的變化都指向一個結果，即智駕技術路線將由幾大頭部供應商來決定。具體而言，過去一年上市的具有智能輔助駕駛功能的汽車中，其智駕系統主要來自地平線、卓馭、華為、Momenta、元戎啟行五家供應商，這五家供應商已經在不同細分市場建立起各自的競爭優勢。

據行業媒體統計，2025年全年搭載領航輔助的新車總銷量達267.0萬輛，而華為乾崑智駕以74.5萬輛的銷量，占據了約28%的市場份額。換言之，每3輛搭載智能輔助駕駛功能的車型中，就有1輛依賴華為技術。

爭議隨之而來：依賴頭部供應商是否導致技術同質化？供應鏈集中是否埋下斷供風險？

產業歷史已提供了樂觀的備選答案：同質化并非供應鏈之過，而是企業放棄產品定義的結果——在手機行業，即便都采用安卓系統與高通芯片，但國產品牌仍能通過界面、影像、生態做出差異；在汽車行業，采用同一供應商方案，車企可通過調校、場景適配、品牌服務形成區分。而供應鏈風險，可通過“核心供應商+備選方案”的雙備份機制化解，第二梯隊智能駕駛供應商的崛起，也為行業提供了多元選擇。

另一個飽受爭議的話題是：新規之下，中小車企是否將完全喪失競爭力？答案同樣不是絕對的。中小車企并非只能被動淘汰，反而能夠跳出自研攀比的誤區，刺破“自研即高端”的濾鏡，通過深耕細分場景、輕資產合作等方式，找到適配自身規模的路徑，穩住自身生存空間。

選擇智駕標準化方案，將縮減的研發成本投放到底盤調校、整車質量提升、渠道服務和細分場景打磨上，用更低的制造成本和更可靠的產品品質，對抗智能化同質化，是中小玩家理智的選擇。

此外，技術模式雖然有同質化趨勢，但商業模式上的可創新空間仍在。某種意義上，能否做到依托生態協同，突破規模與技術瓶頸、共享合規紅利，決定著整個行業能否打通進入下一個汽車時代的可持續發展路徑。

無論如何，對智駕行業而言，2026年都將是從無序邁向成熟的一年，淘汰與洗牌不可避免。投入巨資研發卻仍未突破智駕瓶頸的車企難免焦慮，而手握現成技術的頭部供應商也難按激動心情。

行業的終局，不應是供應商壟斷一切，而是頭部企業自研筑壁壘、腰部企業協同求平衡、中小企業外包保生存，多方共同構成一個平衡的生態格局。

史上最嚴智駕新規，既是行業的洗牌器，更是催化劑。頭部供應商的集中，能夠帶來產業效率的提升，推動智駕技術從高端向大眾普及。對監管而言，有必要通過引導供應鏈多元化，避免單一供應商過度壟斷，支持第二梯隊供應商成長，同時，創造條件讓中小車企能夠合規，降低生存門檻。

蒙眼狂奔多年后，新落地的智駕國標意義重大，將把中國推上全球智能汽車產業標準制定者的地位。整個汽車行業，也將在分工與協同中，走向更安全、更高效、更普惠的智能駕駛時代。

（作者 劉曉林）

免責聲明：本文觀點僅代表作者本人，供參考、交流，不構成任何建議。

劉曉林

汽車與出行新聞中心首席記者 關注汽車產業發展趨勢、行業性事件、企業動態；全程記錄國內新能源汽車的發端、升溫、爆發，以及每一次新技術浪潮；對自動駕駛、造車新勢力、汽車行業投資、上市公司資本運作以及汽車產業政策變動進行持續性報道。