兩次毀約拒絕賠償，墨西哥再次找中國建高鐵，中國這次不再慣著

作為全球高鐵建設領域的標桿國家，中國高鐵早已成為對外基礎設施合作的一張閃亮名片。公眾普遍了解我國與東南亞、中亞等鄰近區域持續推進的多條跨境高鐵構想，卻鮮有人知曉，在遙遠的北美洲，中國曾與墨西哥簽署過一份極具歷史意義的高鐵合作備忘錄——這份協議不僅兩度被單方面廢止，更在違約方拒絕履行賠償義務后，第三次主動邀約中方重啟合作。

2014年，墨西哥聯邦政府正式發布美洲大陸首條設計時速達300公里的高速鐵路招標公告，規劃線路全長210公里，連接首都墨西哥城與歷史文化名城克雷塔羅。該項目被賦予“國家現代化旗艦工程”的戰略定位，承載著打通中部經濟走廊的厚望。

招標文件設定了極為嚴苛的履約門檻：投標方須在60個自然日內提交完整技術方案；全部建材中本地采購比例不得低于70%；總工期壓縮至40個月以內；同時要求投資成本具備顯著競爭力。

面對如此高強度約束，日本川崎重工與德國西門子等老牌軌道交通巨頭迅速退出競標序列。他們內部評估認為，該條件已超出常規商業邏輯范疇，實為對工業體系成熟度與供應鏈響應能力的極限挑戰。

中國鐵建牽頭組建聯合體迎難而上，迅速完成可行性研究與本地化適配方案，明確承諾采購本地物資占比超50%，并確保全線于40個月內建成通車。

最終，中方以高性價比方案成功中標。消息傳回國內，整個基建產業鏈為之振奮——這標志著中國高鐵成套技術裝備、標準體系與項目管理能力首次實現整建制出海！

然而喜悅尚未散去，局勢驟然逆轉。中標結果公布僅72小時，時任總統恩里克·培尼亞·涅托便通過全國電視講話宣布無限期擱置該項目，官方理由是“招標程序缺乏充分競爭性”，稱合格投標人僅有一家。

輿論場隨即掀起軒然大波。反對黨曝光關鍵證據顯示，總統夫人曾以遠低于市價購入一家與中方合作密切的墨西哥本土建筑公司所開發的高端住宅，交易時間恰與項目推進周期高度重合，引發廣泛質疑。

為平息政治風暴，墨方選擇無視國際契約精神，單方面撕毀具有法律效力的商務合同，將多邊合作規則視作可隨意揉捏的橡皮泥。

依據合同第12.3條約定，單方無故終止合作需向守約方支付人民幣2.7億元違約金。但墨方談判代表在后續磋商中態度強硬，最終僅象征性支付131萬美元（折合約810萬元人民幣）作為“人道主義補償”。

這筆款項連前期投入的零頭都難以覆蓋——中國鐵建已在當地組建逾400人的常駐團隊，租賃辦公場所、開展全段地質雷達掃描、運輸重型勘測設備及試驗材料，累計支出突破1.2億元人民幣。

中方多次通過外交渠道與法律途徑主張權益，墨國法院卻以“程序待審”為由持續拖延審理進程。彼時中資企業海外合規經驗尚顯薄弱，誤判事件性質為偶發個案，未能及時啟動國際仲裁機制，最終被迫吞下這一苦果。

正當外界以為此事已塵埃落定之際，2015年初墨西哥再度發出新一輪高鐵招標邀請。或許是迫于國內交通擁堵加劇帶來的治理壓力，或許是其他國際承包商因前序風波望而卻步，中國企業再次憑借技術實力與響應速度脫穎而出，順利拿下二期工程優先談判權。

令人震驚的是，墨方在結果公示后不足十日即宣布項目“因宏觀經濟環境突變”暫停實施，理由直指國際原油價格斷崖式下跌導致財政收入銳減。

數據顯示，石油出口長期占墨西哥財政總收入三成以上。當布倫特原油均價從每桶107美元驟降至49美元區間時，墨政府竟將國家級戰略基建項目列為首批預算削減對象，此舉令全球同行愕然。尤為惡劣的是，此次違約未附帶任何形式的補償安排，徹底暴露其契約意識的嚴重缺失。

連續兩次失信行為，使中方對墨方合作誠意產生根本性質疑。深入復盤發現，所謂“國際合作”實為其國內政治博弈的工具：既可用于向日歐企業施壓壓價，亦能在選舉季制造政績亮點，真正落地執行則從未列入優先議程。

所謂攜手共建，不過是一場精心設計的外交表演。

諷刺的是，這種反復無常的政策搖擺并未讓墨西哥獲益。缺乏高效軌道交通支撐，墨西哥城至克雷塔羅公路常年處于飽和狀態，高峰時段通行效率不足設計值的35%。

物流時效惡化直接推高區域運營成本，中部制造業集群加速向美國南部州遷移，過去五年間該地區登記失業人口增長達42%。據世界銀行估算，僅交通梗阻一項，每年造成的綜合經濟損失就高達4.8億美元。

墨方也曾嘗試接洽日德企業，但對方報價較中方原始方案高出34.7%，且承諾工期延長至58個月，全生命周期成本優勢蕩然無存。

時間來到2020年，受新冠疫情沖擊疊加油價持續低迷，墨西哥財政赤字率突破8%，基礎設施更新計劃再度提上議事日程。這一次，墨方派出高級別經貿代表團專程赴華懇談，言辭懇切請求中方重啟合作。

但中方已非昔日初涉國際市場的“新兵”。談判桌上，我方明確提出三項不可妥協的前提條件：全額清償前兩次違約造成的直接經濟損失；合作模式重構為“核心設備供應+全過程技術監理”；付款節點嚴格綁定工程里程碑，實行風險共擔機制。

項目規格同步降級，不再追求純正高鐵標準，轉而采用兼顧客運通勤與區域貨運需求的復合型制式——即“瑪雅列車”系統，最高運營速度調整為160公里/小時，更契合當地實際運量與地形條件。

2020年12月，“瑪雅列車”一期工程正式啟動招標，中國交建與葡萄牙Mota-Engil集團組成聯營體中標首段建設任務，中國中車為其定制研發適應熱帶雨林氣候的不銹鋼輕量化列車組，2023年12月順利完成全線動態聯調聯試。

此次合作模式發生根本性轉變：中方總投資額控制在6.2億美元以內，全程規避土地征用、環評審批等高風險環節，聚焦于信號系統集成、車輛制造交付及運維人員培訓等可控領域。

回望這場跨越六年的拉鋸戰，墨西哥終究未能繞開中國技術自主供給能力。

盡管2024年部分區段投入運營，但客流培育效果不及預期，旅游人次增幅僅12.3%，而最關鍵的貨物周轉量僅為規劃目標的29%，與當初設想的“高鐵經濟帶”輻射效應相去甚遠。

深層歸因指向墨國內政結構性缺陷：培尼亞執政時期過度追求短期政績工程，招標流程存在明顯程序瑕疵；繼任者洛佩斯雖高舉“民族工業復興”旗幟，卻在關鍵技術領域仍深度依賴中國解決方案。

更值得警醒的是其財政政策的脆弱性——將關系國計民生的重大基建項目簡單等同于可調節的財政開支項，油價波動即觸發建設凍結，暴露出發展戰略的短視與治理體系的不成熟。

這種系統性失焦，使其錯失拉美地區高鐵網絡布局的關鍵窗口期，在區域互聯互通競賽中全面落后于巴西、阿根廷等鄰國。

對中國企業而言，這段經歷堪稱國際化征程中的重要分水嶺。我們完成了從“總承包商”到“高價值技術服務商”的角色躍遷，海外項目合同文本全面升級，新增政治風險保險條款、匯率波動補償機制、不可抗力界定細則等二十余項風控安排，每一條款均經專業律所逐字審核。

此后中國與泰國東部經濟走廊高鐵、印尼雅萬高鐵的合作之所以進展順利，正是將墨西哥案例轉化為可復用的風險管理范式，實現了從“被動應對”到“主動設防”的質變。

那么墨西哥究竟從中汲取了哪些教訓？

它終于明白，現代國際基建合作絕非兒戲般的商業游戲。把國家信用當作談判籌碼，把合作伙伴視為可任意驅策的對象，終將付出遠超違約成本的發展代價——那不僅是經濟賬本上的數字缺口，更是國際信譽資本的永久性折損。

參考消息：