寶馬MINI中國區女掌門突遭“病假”，頻繁的人事洗牌背后

業績不好就換人！

寶馬大中華區企業事務副總裁孫瑋于2025年10月13日正式退休。寶馬集團通過慕尼黑總部發出的"管理層級"郵件宣布了，這一個高層變動。這可以看作是跨國公司高管退休的一個標準流程。

2026年1月30日，寶馬集團再次官宣大中華區一把手的調整，自4月1日起，柯睿辰（Christian Ach）將接替高翔出任寶馬大中華區總裁兼首席執行官，高翔將結束在華超過十年的管理任期。

不過，從2023年11月1日開始，到4月1日離任，高翔在寶馬大中華區總裁兼首席執行官位置上，僅僅待了約2年5個月。是寶馬大中華區，至今“最短命”的一位一把手。

高翔的繼任者是柯睿辰，是一位沒有任何中國市場經驗的德國總部外派高管。這與以往的寶馬大中華區一把手的選人標準完全不相符，以往皆為中國通，在中國市場歷練多年后，得以晉升一把手。

如果說前面寶馬的高層變動，雖然有驚，但無險，都是在陽光下的正常高層人事變動，那么接下來的這個人事調整，就顯示出了中國語言的高深莫測和高情商了。

近日，寶馬的一封內部郵件透露，“MINI大中華區負責人兼首席執行官梅曉群女士，因個人健康原因，將休假六個月。”

梅曉群現任寶馬中國市場副總裁、領悅數字信息技術有限公司總裁兼CEO，同時負責MINI品牌大中華區業務，主導寶馬在華數字化轉型與營銷戰略。

近幾年的寶馬MINI已從備受追捧的個性符號，漸漸褪色為市場中的路人甲。如果一定要尋找一個寶馬MINI的記憶點，那么一定是2023年4月，上海車展的“寶馬MINI展臺冰激凌”事件。

網友拍攝的視頻顯示，中國訪客前往領取時被告知“已經發完了”，而轉頭，外國訪客不僅順利拿到了冰激凌，工作人員還特別熱情地教他們怎么吃。而就在車展開幕前一天，前寶馬大中華區總裁兼首席執行官高樂還曾用中文致辭，強調寶馬“家在中國”，并表示寶馬集團近半個董事會都出席了活動。

這段極為諷刺的視頻，在互聯網上引爆了討論，而隨后寶馬MINI官方道歉，更是把這個話題推到了爭議的頂峰。被許多網友批評為“史詩級拉胯公關”，認為其缺乏誠意、未能直面問題。事件也導致寶馬股價下跌，市值蒸發。

而彼時，梅曉群剛剛執掌MINI中國不久，并已經開始了對寶馬MINI的一輪銷售體系變革，即全部由傳統的批售模式轉為廠家直銷、經銷商代理的模式。在中國市場取消了原有的經銷商折扣，所有新車統一定價，消費者買車時不再和4S店交易，而是統一在微信小程序或官方APP上完成，由寶馬（中國）汽車銷售有限公司開具零售發票。

MINI推行的“直營模式”，卻碰到了全球競爭最復雜、最殘酷的中國汽車價格戰。全國統一價像一道“鐵幕”，將MINI與瞬息萬變的中國市場隔離開來。當競品每周都可能推出限時優惠、區域優惠時，MINI的全國統一定價系統卻僵硬無比，無法做出區域性或臨時性的靈活反應。

短期內，消費者獲得了價格透明和全國一致的購車體驗，避免了同車不同價的等問題。但它誤判了關鍵一點：中國的經銷商網絡，不僅僅是銷售管道，更是品牌在本土市場的“社會關系毛細血管” 和 “風險緩沖墊” 。全國統一價，抽走了合作伙伴最后一分自主性與利潤空間。

2025年4月，被MINI全球總部寄予厚望的純電車型COOPER E，硬著頭皮在中國上市了。然而，純電MINI在中國市場的征途，從一開始就寫滿了“狼狽”二字。為了維持所謂的“品牌調性”，它給出了一個看上去很“MINI”的官方指導價。

但市場的冰冷反應超乎想象。為了刺激銷量，官方和渠道在極短時間內便啟動了大幅優惠，上演了“上市即降價”的尷尬戲碼。先是終端出現幾萬元的優惠，很快，一個令人瞠目結舌的價格被曝了出來——在疊加所有優惠和國家新能源補貼后，裸車價最低能做到14.88萬元。

更可悲的是，即便價格“膝蓋斬”，也未能換來銷量的尊嚴。首月僅三位數的銷量，之后的月銷量也長期在幾百到一千多輛之間徘徊，毫無起色。

極具諷刺意味的是，就在MINI中國深陷泥潭的2025年，其全球業務卻高奏凱歌。2025年，MINI全球純電車型銷量飆升，占比顯著提升。全球負責人在慶祝時，或許選擇性忽視了在中國市場發生的這場“價值崩塌”。

MINI品牌全球高級副總裁Jean-Philippe Parain在2026年初宣布，2025年MINI全球交付28.83萬輛，銷量同比增長17.7%，其中純電動車型暴增87.9%，占全球總銷量的三分之一以上。

這對梅曉群執掌的MINI中國而言，形成了極為刺眼的對比。于是，在2026年春節前，當所有人都等著看MINI如何在北京車展背水一戰時，梅曉群的“病假”的消息先一步到來。

這對于已經在寶馬體系內工作了18年，從培訓管理一步步晉升為寶馬在華本土化運營的關鍵高管——梅曉群來說，這樣結局體面，但也殘酷。

當MINI衰敗并非孤例。寶馬主品牌，在中國也困難重重，2023年，寶馬在中國市場銷量達到高點82.5萬輛，此后，2024年下滑13.4%，2025年再降12.5%以62.55萬輛收官，已經不及2018年時的水平。這個下滑幅度也遠超全球其他市場。

同樣的奔馳2025年交付約57.5萬輛新車，同比下滑約19%，創下自2017年以來最低水平，是奔馳全球跌幅最大的單一市場。在今天的中國，沒有哪個品牌能僅靠“情懷”和“歷史”躺贏。

銷量不好就換帥，這是車企的常規操作。但對于寶馬、奔馳這樣的傳統豪華品牌來說，它們在中國面臨的挑戰是系統性的。曾經無往不利的品牌光環，在中國本土新能源品牌的猛烈沖擊下，正在急速褪色。

換一個人，或許能帶來短暫喘息，延緩衰落。但如果不能真正為中國市場量身打造產品、制定有競爭力的價格、重建接地氣的銷售體系，那么，留給它們的時間，真的不多了。