這是最好的時代，也是最壞的時代——這是寧德時代丨2026格局與趨勢 ⑦

導語

Introduction

寧德時代的行業地位，注定了它在新能源轉型中起著舉足輕重的地位。

本文選自《》

“這是最好的時代，這是最壞的時代——這是寧德時代！”

當2025年上半年新能源汽車產業101家上市公司的利潤浮出水面，一個極具爭議的格局再度凸顯：電池環節包攬了全產業76.9%的凈利潤，而寧德時代一家就吞下了電池環節88.5%的利潤、全產業68.1%的利潤。

在電動化浪潮席卷全球、智能化加速滲透的當下，寧德時代早已超越核心供應商的定位，成為汽車產業價值鏈重構中的絕對主角。寧德時代的行業地位，注定了它在新能源轉型中起著舉足輕重的地位。

動力電池作為新能源汽車的心臟，占整車成本30%~40%，其壟斷格局已讓主機廠陷入成本被動；主機廠定價權被上游徹底架空。寧德時代以30%的全球市占率、超43%的國內市占率，主導電池供應與定價規則。

財報顯示，寧德時代2024年到2025年凈利率維持在12~15%左右，遠超多數主流車企5%-10%的凈利率水平。從財務數據來看，技術溢價帶來了穩定的盈利空間——2025年一季度至三季度，其毛利率穩定在24.41%至25.31%之間，凈利率達17.55%至18.47%，即使在行業價格戰加劇的背景下，仍能通過高鎳三元電池（毛利率25.6%）維持溢價優勢。

雖然汽車行業利潤率已經低至4.1%，但是寧德時代仍然有著15%以上的驚人純利潤率。而當電池企業的成本霸權與ICT企業的技術霸權形成共振時，主機廠利潤空間自然已經被壓縮到幾無退路。

更吃驚的是，從2024年到2025年，原材料碳酸鋰價格腰斬，但寧德時代電池報價僅下降10%，主機廠無法享受原料降價紅利；同時，智能座艙與智駕系統的芯片、算力成本持續攀升，單臺車技術成本較2023年增長30%。

2022年，彼時廣汽集團董事長曾慶洪“給寧德時代打工”的感慨，如今已升級為“給電池、芯片、算力企業集體打工”——國內一家主流自主汽車品牌2025年新能源車型毛利率僅5%，其中電池成本占比40%，芯片與算力成本占比18%，留給主機廠的利潤空間被極致鯨吞。

動力電池供應商的強勢，既是推動電動化進程的動力，也在一定程度上制約了行業的健康發展——車企利潤被擠壓，難以投入更多資金用于智能化研發，最終影響產業的整體競爭力。

比亞迪是為數不多能夠反抗電池霸權的整車品牌之一。這也要歸功于比亞迪自身的整車+供應商雙重屬性，通過“電池自研+芯片自研+算力平臺自建”的產業垂直整合，既規避了上游定價制約，又能通過軟件OTA持續創造溢價，同價位車型毛利率達18%，形成對傳統主機廠的降維打擊。

以寧德時代為代表的動力電池，為何仍然在汽車行業維持著強大話語權？

從全球滲透率來看，2024年全球新能源汽車滲透率為19.5%，2025年提升至23.5%，中國滲透率達45.2%，德國26.8%，挪威80.9%，但美國僅9.7%、日本僅2.1%，全球新能源汽車發展仍存在較大不均衡性，需求增長空間依然廣闊。

因此，短期內（3年內），動力電池供應商的強勢地位仍將得到支撐。核心在于新能源汽車行業需求尚未見頂，而技術與產能壁壘短期內難以被突破。但是如果觀察的時間線延長到5年左右，動力電池供應商的話語權將逐步弱化，核心在于三大制衡因素的崛起：

其一，行業競爭白熱化，價格戰擠壓利潤空間。隨著第二梯隊電池企業（中創新航、蜂巢能源、國軒高科等）產能釋放，行業競爭逐步加劇。同時，行業產能過剩風險逐步顯現，預計2026年產能過剩率將升至30%，產能利用率下降將進一步壓縮利潤空間。

其二，下游車企垂直整合加速，降低對外依賴。面對動力電池供應商的強勢議價權，下游主流車企紛紛自建電池產能，減少對外部供應商的依賴。比亞迪則通過全產業鏈垂直整合，進一步強化成本優勢，其鐵鋰電池包價格已跌破0.4元/Wh（2025年底又有回升），使2025上半年凈利潤達160.4億元，占全產業凈利潤的34%，與寧德時代形成“雙寡頭”格局。

最后，歷史經驗告訴我們，沒有永遠的行業主角，從燃油車時代發動機為王，到電動化初期電池為王，再到未來智能化時代“芯片+軟件”為王，價值鏈的核心正在不斷轉移。

動力電池供應商的強勢，終將隨著行業產能過剩、車企垂直整合、技術迭代成熟而逐步弱化，超額利潤將逐步回歸行業平均水平，價值鏈將重新回歸均衡。

但汽車行業要面臨的，并不止“新愁”，還有時不時重現的“舊怨”。

——本文選自《》

責編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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